（圖片來源：CrewCenter，Royal Caribbean tightens health protocols onboard Quantum Of The Seas）

來自CrewCenter網站的消息，據新加坡郵輪協會報道，皇家加勒比國際改變了從新加坡出海的“海洋量子”號的健康和安全協議。新措施將把客人人數減少到25%，所有餐廳將對客人關閉，并提供帶有主餐廳菜單的客房服務。

在發給2021年5月17日至2021年6月13日期間航行的客人的一封電子郵件中，由于最近岸上當地Covid-19感染人數上升，新加坡政府宣布了“第2階段加強警戒”的限制措施。強化的措施包括：

■ 將客人容量減少到25%，團隊數減少到2人，這樣在公共場所每位客人至少可以有16平方米的距離。

■ 餐廳將關閉，客人可以享受帶主餐廳選擇的客房服務。幾家餐廳也會提供外賣。

■ 現場娛樂節目的容量將減少到最多50人，現場演唱將取消。

■ 允許的船上活動，如在海濱廣場、活動區和游泳池區的活動，將繼續以較低的容量運行，并加強社交距離的措施。

■ 室內游泳池需要戴口罩。

自新加坡于2020年11月恢復巡航以來，“海洋量子”號上沒有出現過COVID-19病例。加強的預防措施并非是郵輪本身出了問題，而是新加坡的新冠病例從非常少增加到了每天20多個。從下圖可以看出，新加坡的新增新冠病例正有向上發展的趨勢。

這則新聞可以引出一個話題：郵輪產業的基本屬性與政府政策支持之間的關系。這可以從三個維度來考慮：第一，歷史與現實；第二，不同國家的差別；第三，與海運業的比較。下面給出這三個維度的分析。

1、歷史與現實

如果把眼光放回到19世紀以及20世紀上半葉，就會對郵輪曾經在經濟社會扮演的角色以新的認識。19世紀，各大郵輪公司爭相競逐的一個獎項是藍絲帶獎，這是頒發給橫渡大西洋速度最快郵輪的一項榮譽稱號。為什么大家都在爭這一獎項？這首先代表自身的造船能力，其次代表其所服務的郵件運輸有更好的時效性。到了20世紀，這些跨大西洋班輪在一戰和二戰中都發揮了巨大的作用。冠達輪船公司的主席因弗克萊德爵士為了避免公司被財大氣粗的美國大亨摩根收購，說服英國貝爾福政府，要求貸款建設有史以來最大、速度最快的班輪。這兩艘船“盧西塔尼亞”號和“毛里塔尼亞”號在發生戰爭的時候，可以為英國海軍提供寶貴支持。協定貸款1903年簽署，共260萬英鎊，再加上額外20年每年15萬英鎊的補貼以確保兩艘班輪在戰爭的時候能夠被武裝，能夠承載12門6英尺的大炮。冠達郵輪的“瑪麗女王”號和“伊麗莎白女王”號在二戰期間，由于速度遠遠超過德國潛艇，甚至還超過大部分海軍艦船的速度，被征用為運兵船。二戰期間，“瑪麗女王”號總共航行100萬公里，運輸大約80萬官兵。其中最高一次的記錄是載著15740名士兵和943名船員。更有甚者，日本在二戰期間還將客輪改裝成航空母艦參與到戰爭當中。雖然從總體上來講，日本用郵輪所改造的航母在二戰期間不過是“打了打醬油”，但這體現了其對國家的戰略性價值。可以看出，郵輪最初以運送“郵件”為主，這體現了其對國家的基礎性作用。在發生戰爭的時候又可以作為運兵船、醫療船乃至武裝軍艦，因此其具有戰略性價值。

時代的變遷，讓郵輪曾經的基礎性和戰略性價值逐步褪色。自從20世紀50年代跨洋噴氣式飛機興起之后，郵輪的跨洋運輸功能大大減弱，郵輪公司逐步向休閑度假類產品轉移，曾經作為運輸和軍事的作用越來越弱，也再難以獲得國家的支持。

2、不同國家的差別

郵輪產業對不同國家產生的價值會有所不同。

世界上的郵輪造船業幾乎都在歐洲，2022年即將下水的30艘郵輪總價值157億美元，這背后會拉動相關國家的經濟和就業，再加上相關的乘數效應，將會是一個巨大的數值。由此可以看到，意大利、德國、芬蘭等郵輪造船國對郵輪造船業十分重視，也會出臺相應的政策予以支持。歐洲在郵輪制造業發展過程中出臺了大量的造船補貼政策，有的甚至高達船價的35%-50%，主要采取船廠免增值稅、提供大量優惠貸款等方式。如芬蘭為豪華郵輪等高技術船舶提供出口信貸支持，2015年34億美元的造船業信貸支持中，約27億美元用于發展豪華郵輪、游艇。此外，芬蘭對豪華郵輪等六大領域開展前沿技術研發、促進新技術成果轉化和產業化發展方面給予相應的資金支持。在新冠疫情下，意大利、德國、西班牙等國的郵輪航線率先復航，這背后也體現了利益相關方對各國主管部門的游說成效。可以看到，未來地中海郵輪公司將有10多艘郵輪在歐洲復航，這絕對是對地中海郵輪的巨大支持，也是間接對郵輪制造業的支持。畢竟，郵輪如果難以復航，船臺上正在建造的郵輪就可能因為市場需求的原因而推遲交付，進而影響到造船產業。

北美貢獻了郵輪市場超過40%的份額，大型郵輪公司幾乎都集中在美國的邁阿密。新冠疫情期間，按照中國人對美國疫情管控的認識來看，美國應該早就放開郵輪在美國的運營。但是，到如今仍然沒有看到多少松綁的消息。這背后到底是什么原因？如果說是政治的原因好像并沒有太強的說服力。特朗普政府時期對新冠疫情似乎是聽之任之，但那時候也沒有放開郵輪產業。拜登政府對疫情管控是認真的，所以就應該出臺更為嚴厲的管控措施嗎？美國對郵輪的管控可能還是基于郵輪的基本屬性。郵輪公司往往掛方便旗，其船上消費的各種產品往往免稅，其對美國經濟社會產生的價值可能僅僅局限于佛羅里達州的就業以及部分港口城市的基礎設施建設及消費。在過往的發展歷程中，可以看到不少有關郵輪對經濟社會貢獻的研究成果。很大程度上，相關的貢獻往往集中在母港城市，很難有更廣泛的擴散效應。相比來講，美國郵輪的經濟社會貢獻遠沒有歐洲那么大，由此就很難形成更強的政策支持動力。

對于中國，郵輪造船業剛剛起步，本土郵輪公司也處于初創及發展時期，市場的主體仍然是國際大型郵輪公司，郵輪業在中國超過100萬億GDP的經濟總量中占比極小，郵輪復航對中國經濟產生的價值有限。國際郵輪公司把中國人的消費帶到了免稅的船上以及日本，使得中國的消費潛力外溢，在國家提出的“以內循環為主體，國內國際雙循環相互促進”的大格局下，暫時不開放中國市場更具有合理性。郵輪經濟發展對城市地方經濟有較為直接的關聯，因此中國沿海各城市往往在積極推動郵輪產業的發展。但是，碼頭投資的經濟效益一時半會難以看到，基于“城市競爭”邏輯的郵輪政策支持往往在短期內也難以見到明顯的效果。而且，中國強管控的新冠疫情管控模式取得了巨大的成效，不希望在郵輪上讓我們萬眾一心所取得的成績“功虧一簣”。所有這些因素，都是中國郵輪市場暫時不會開放的理由。

3、與海運業的比較

海運業被定義為國家的戰略性、基礎性產業和服務性行業。戰略性體現在對國家的安全及經濟安全具有重要價值，基礎性體現在中國的國際貿易的85%都由海運業完成。曾經有人說：“如果沒有了海運業，世界上有一半人會受凍，另一半人會挨餓！”海運業的這些基本屬性，使其具備了政府支持的理由。英國和美國的世界稱霸都離不開海運業，因此國際規則往往傾向于海運業，比如反壟斷豁免、方便旗制度、責任限額等等。

郵輪業脫胎于海運業，借用了海運業的諸多制度（比如方便旗制度），但在發展過程中因為市場需求的原因而漸漸“忘了初心”。郵輪業的基礎性和戰略性已經基本消失殆盡，其在經濟中的體量也不大，由此也就難以獲得更大的政府支持。郵輪旅游是為了滿足人們的美好生活向往，是人類基本的安全和生存訴求滿足之后的更高層次的需求，往往還是較為富裕的人享受的旅游產品。在當下人類尚未對新冠疫情有足夠掌控力的情況下，人類的生命安全尚不能保證的前提下，郵輪復航的政策舉措的確應該更為保守。即便在部分地區能夠勉強開航，有限的空間、有限的娛樂以及太多的約束都會大大降低游客體驗，可能會對長遠的市場需求帶來負面的效應。激進的復航舉措有可能“欲速則不達”。

“投我以木桃，報之以瓊瑤”，從這個層面思考郵輪產業與國家政策支持的關系，更容易理清思路。郵輪產業在尋常的日子里通過規避一些經濟社會責任而獲得較高的盈利，在非常時期則可能因為曾經的“失道”而“寡助”。所謂“出來混總是要還的”。在此意義上，沿海游輪和內河游輪就可能跟國際郵輪不一樣。當下的郵輪業，盡管都急切盼望郵輪復航，但復航的關鍵因素是新冠疫情的走向。郵輪的基本屬性決定了其對大多數國家而言并非是關鍵性產業，因此也就很難獲得“網開一面”的特權。