2021年，中國國內集運市場運量增長，運力規模下滑，供不應求的情況突出，運價因此大幅上漲。預計2022年，運價依然將保持在相對高位，與2021年基本持平或小幅下跌。

2021年回顧：供不應求  運價大漲

運量增長 增速放緩

2021年以來，在嚴格的疫情防控措施以及新冠疫苗有序接種的推動下，中國企業生產經營活動及下游消費得到較快恢復。同時，隨著沿海主要集裝箱港口對內貿集裝箱運輸的重視，為中國內貿集運市場運量增長提供了發展空間。

2021年1-10月，中國國內集裝箱累計吞吐量為9803.18萬TEU，同比增長8.03%。其中，內貿集裝箱出港量為4859.86萬TEU，同比增長7.86%，兩年平均增速為5.8%，與2019年增速基本持平。同期，外貿內支線集裝箱吞吐量為2257.45萬TEU，同比增速達4.48%。出港量合計約為1080.02萬TEU，同比僅上漲2.98%，兩年平均增速僅1%，低于往年。

從港口來看，排名前20位的主要內貿集裝箱港口中，2021年1-10月，運量增長最快的是連云港港，出港量為113.74萬TEU，同比增長23.81%，主要由于連云港港水水中轉快速發展。下滑最快的是泉州港，集裝箱出港量為76.91萬TEU，同比下降16.60%，主要由于中谷等船公司運力外移。

2021年，面對疫情影響持續、鐵路發運計劃不足、蘇伊士運河嚴重堵塞、過境班列回程運量下滑等不利局面，中國港口積極探索內外雙向開發新路徑，不斷加大運輸結構調整力度，集裝箱鐵水聯運規模保持穩步增長。截至2021年10月，中國集裝箱鐵水聯運總量達到615.36萬TEU，同比增長8.54%，但與2020年同期34.01%的增速相比，大幅下滑。

運力規模大幅下滑

2021年，國際集運市場運價高漲，給內貿集運市場帶來虹吸效應。內貿集運船東以出售或出租等方式，將大量運力轉移至外貿市場。

據不完全統計，2021年，因出售而轉移至外貿市場的內貿船舶運力約4萬TEU，中谷外租運力較2021年年初下降2.1萬TEU，占比28.1%，安通外租運力下降3.1%。同時，由于內貿集運船東大部分訂單船舶已于前兩年集中交付，2021年新交付運力大幅下降。2021年上半年，新增交付運力僅1.4萬TEU，預計2021年全年交付運力2.48萬TEU，同比大幅下降44.64%。

根據交通運輸部國內沿海貨運船舶運力分析報告，截至2021年上半年，國內沿海運輸700TEU以上集裝箱船運力共計305艘、77.5萬TEU，同比小幅下降2.7%。另據克拉克森和Alphaliner的不完全統計，預計2021年，中國國內沿海運輸700TEU以上集裝箱船總運力，約為74.38萬TEU，較2020年年底下降約6.7%。

此外，根據交通運輸部統計，截至2021年上半年，內貿集裝箱船舶拆解或提前退出市場的運力，累計為14艘、3.6萬TEU，預計2021年全年拆解或退出市場運力（含出售）將達到7.8萬TEU，是2020年的4倍。

另一方面，在當前集運市場火爆、內貿集裝箱運力較為緊張的背景下，部分內貿集運企業開始大量訂造新船，并不斷開辟外貿航線。根據克拉克森和Alphaliner的不完全統計，2021年，700TEU以上中國內貿集裝箱新船訂單量約為24艘、94810TEU，同比增長600%以上。

運價大幅上漲

2021年，“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局，促進了國內生產與消費的轉型升級，企業生產經營較快恢復。同時，在外貿高景氣以及全球供應鏈受阻的影響下，大量國內運力轉移至國際市場，并且因疫情防控因素，無法及時回歸內貿運輸，使得中國內貿集運市場供需矛盾大幅緩和。加上油價、船員、船舶租金等成本上漲，內貿集運市場運價整體大幅上漲。

泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）顯示，2021年，國內集裝箱綜合運價指數均值約為1436.10點，同比上漲19.49%，兩年平均增速為8.02%，運價指數均值創歷史新高。

從細分指數來看，各區域運價指數在市場淡季影響下，于2021年上半年均出現不同程度的下滑，但2021年下半年開始逐步回升。其中，東北及華北航線運價指數波動較為劇烈，華東和華南相對平穩，華南航線更是大幅上漲。東北、華東、華南航線運價指數一度創下歷史最高值，分別達到1765點、1998點和1940點。

2022年展望：供需增速差縮小  運價保持高位

運量增速預計為6%

2022年，影響中國國內集運市場需求的因素有多方面。

正面因素包括：央行降準降息，有利于地產、消費及實體制造業發展；在全面推進新發展格局以及“碳達峰、碳中和”的目標下，將進一步促進國內生產與消費升級，基建和裝修材料、化工品、日用消費品、“散改集”等相關貨源將穩步增長；港口逐漸重視內貿集裝箱運輸，多地港口開辟或新增內貿航線及海鐵聯運航線；內貿貨物“散改集”運輸持續推進，將成為內貿集運市場新的重要增長點。

負面因素包括：全球疫情發展仍充滿不確定性，將對生產制造及原材料需求造成影響；國家產業政策調整，鋼材控產能、控產量，鋼材運輸需求下滑。

根據世界銀行、中國社科院等機構的最新預測，預計2022年我國GDP增速將放慢至5.4%左右，進出口增速有所回落。2022年中國國內集裝箱運輸需求增速，預計與全國經濟增速走勢保持一致，內貿集裝箱運量增速預計在6%左右，內支線運量增速預計約2%。

有效運力依然緊張

在經歷了全球航運市場持續高漲的熱潮后，船公司的造船意愿強烈，新船訂單量大幅增長。2020年及2021年上半年的部分新船訂單，將于2022年陸續交付。

根據克拉克森和Alphaliner等機構的不完全統計，預計2022年，中國內貿集運市場將迎來約3.4萬TEU的新運力，同比增長37%。但受疫情防控影響，已轉入外貿市場的內貿船舶，或無法快速回歸國內市場，市場有效運力仍基本保持穩定。

因此，在不考慮船公司買賣二手船及船舶提前退出市場的情況下，預計2022年，中國國內沿海運輸700TEU以上集裝箱船運力，將小幅增加3%～5%，但市場有效運力依舊相對緊張。

運價繼續保持高位

根據預測，2022年中國國內集運市場需求預計增加6%左右，運力供給預計增加4%左右，雖然市場供需矛盾持續緩和，但供需增速差有所縮小。同時，國際集運市場火爆行情依舊，轉移至外貿市場的內外貿兼營船舶難以快速回歸，為中國國內集運市場運價保持穩定，起到一定的支撐作用。

此外，在燃油價格、船員費用以及船舶租金上升導致企業經營成本大幅上漲的情況下，內貿集運企業價格競爭的可能性較低。

根據中國航運景氣指數調查報告，幾乎所有內貿集運企業都對2022年的集運市場持樂觀態度，并認為2022年市場運價與2021年基本持平。報告同時顯示，2022年第一季度，中國集運企業景氣指數預計為120.35點，信心指數預計為187點，依然維持在景氣線以上。

預計2022年中國國內集運市場運價，依然將保持在相對高位，整體運價水平與2021年基本持平或小幅下跌，企業盈利能力下滑。其中，2022年上半年，在市場淡季影響下，市場運價將出現下滑。2022年下半年進入傳統旺季，市場運價將逐步反彈，但高位或不及2021年年底。

作者 | 周德全 陳悠超

作者單位系上海國際航運研究中心