根據路透社報道，COVID-19大流行和新貨船短缺造成的世界貿易中斷，已將老化集裝箱船的運費推至歷史新高。

路透社稱，航運公司利用繁榮期獲利，鎖定了為期三到四年的長期租約，這意味著消費者將為成本飆升付錢，直到數百艘訂購的新船投入使用。

以Synergy Oakland 為例，這是一艘懸掛塞浦路斯船旗的中型船，可運載超過4,200TEU集裝箱。

希臘公司Euroseas于2019年以1000萬美元的價格收購了這艘船，當時它已經有10年船齡了。去年，隨著世界貿易陷入混亂，它在短短100多天的時間里就以同規模船舶的歷史最高每日運費賺取了2100萬美元。

這艘船在5月份以6100萬美元的價格簽訂了一份為期四年的租約，在2個月的時間內又獲得了約1000萬美元的短期租約，這本身就是三年前購買價格的六倍。

這家航運公司的首席行政官Symeon Pariaros說道：“這幾乎是新興市場中的完美選擇。”“我們在集裝箱市場的歷史上從未見過這樣的事情。”

航運分析公司克拉克森的數據顯示，在COVID-19大流行期間，全球集裝箱船隊的運力繼續增長，繼2019年和2018年分別增長4%和5.6%之后，2020年又增長了2.9%。

但疫情期間消費品需求激增、港口擁堵導致船舶滯留時間超過預期以及新造船業放緩（部分原因是不確定船舶能否遵守新環境規則），所有這些都導致了航運緊縮并抬高了運費。

根據Xeneta的海運指數，5月份，集裝箱運輸的成本飆升了驚人的30.1%，創下了長期海運費率的月度漲幅。

運輸成本和通貨膨脹

有業內人士稱，創紀錄的高運價已經導致從二手車到餐桌再到自行車等各種商品的價格上漲，消費者的困擾將繼續存在。

國際貨幣基金組織(IMF)估計，2021年的集裝箱航運繁榮占今年全球價格上漲的1.5個百分點，約占美國通脹率的四分之一。

國際貨幣基金組織亞太部高級經濟學家Yan Carriere-Swallow 表示：“航運成本對通貨膨脹的影響是巨大而廣泛的，影響到世界各國。”

Carriere-Swallow表示，雖然俄烏戰爭后食品和石油價格上漲在兩個月內影響到消費者價格，但可能需要長達一年的時間才能感受到集裝箱運輸成本的全部影響。

更重要的是，COVID-19的爆發仍在擾亂港口運行，雖然大型航運公司訂購了創紀錄數量的新型超大型集裝箱船，但大多數要到明年或2024年才能上線。

 “到2023年，目前仍然居高不下的運費將繼續給消費者價格帶來壓力，”聯合國貿易和發展會議貿易物流負責人Jan Hoffmann 表示。“我擔心運費將在未來很多年保持高于疫情之前的水平。”

根據兩家船舶經紀人的數據，目前從加利福尼亞開往中國的Navios Spring 號在1月份以每天60,000美元的價格租用了三年，比兩年前的每天8,250美元增加了7倍之多。

這艘于2007年建造并懸掛馬紹爾群島船旗的船只花費了其原始所有者4200萬美元來購入。經紀人稱，在三年合約期間，它將賺取6570萬美元。

Navios Amarillo 是Navios Spring 的姊妹船，一直被預訂到2028年1月，屆時該船將21歲。兩名船舶經紀人表示，這艘船將從這筆交易中賺取7500萬美元，遠遠超過新造船的5100萬美元。

“總體而言，集裝箱航運市場仍處于非同尋常的領域，”克拉克森研究公司董事總經理斯蒂芬戈登說。

10年船齡集裝箱船價值百萬美元

航運公司利潤

航運專家John McCown 表示，今年第一季度，整個集裝箱航運業的利潤為593億美元，高于去年同期的191億美元。

“承運商是贏家，其利潤的顯著增長得益于集裝箱船上所有產品價格的上漲，”McCown說。

根據Alphaliner的數據，馬士基作為全球第二大集裝箱航運公司，市場份額接近17%。馬士基在2022年前三個月公布了創紀錄的收益。收入躍升55%至193億美元，并將今年未計利息、稅項、折舊和攤銷前的基本收益預測上調至300億美元。

馬士基稱，此次財務表現是由于美國特殊的市場條件和瓶頸，并補充說已投資數十億美元來改善美國的港口運營和物流。

分析師表示，一些大型航運公司正在利用他們的利潤以天價收購剩余的貨船，這反過來將有助于支撐未來的高運費和助長通脹。

自2020年底以來，隨著COVID-19限制的放松，集裝箱運費飆升