隨著班輪網絡合理化以緩解需求的大幅下滑，承運人控制的閑置集裝箱船數量正在大幅增加。

根據Alphaliner的最新雙周評估，在截至10月10日的兩周內，閑置集裝箱船的數量猛增了25艘（約為112,161 TEU），達到76艘，總運力約為322,394 TEU。

Alphaliner表示，這些都是“沒有創收的商業活動的船舶，例如處于熱閑置或冷閑置狀態的船舶”，以及一些處于部署間的船舶，閑置時間比正常時間長。

（熱閑置是指船舶的主機、電器及主要系統應當符合船級社和船旗國的所有權要求，船舶和機器等基本上處于工作狀態，只是船員配置可以根據最低配員證書的規定減低到允許的最低程度；機器等以最低能耗方式運作；冷閑置指船舶基本上已處于無動力狀態，即船上已熄火；除了應急電源外，船上的機器和設備等均不再出于工作狀況。留在船上的船員雖然已低于最低配置的要求，但至少應當滿足應急、防火、進水、系泊、安全等的要求。）

閑置的噸位不包括空駛或“滑行”的船舶，因為這些船舶通常會在亞洲裝貨港延遲一周左右后恢復服務。

此外，因最近一系列臨時停航和合并而“冗余”的船舶也未包括在內，因此，在未來幾個月內，閑置船隊的數量可能會有相當大的增長。

然而，根據Alphaliner的統計，不活躍的集裝箱船總數為275艘（1,058,702TEU），這仍然是歷史上最低的，占全球船隊的4.1%。

在中期業績電話會議上，多家承運人預測由于不斷推高的能源成本和通貨膨脹，今年后幾個月會出現需求下滑，但很少有人預測到10月初黃金周假期前訂艙量下降幅度會如此之大，以及隨后出現的暗淡前景。

一位承運人表示，亞洲至北歐的遠期訂艙預測是“可怕的”，是其自Covid-19以來看到的最糟糕情況。

“最近的一些預訂預測非常糟糕，以至于最初被認為是計算機故障……”這位承運人說：“不幸的是，它們是準確的。”

事實上，直到最近，遠洋承運人聯盟還滿足于推出成熟的空白航行方案，以調整運力，阻止現貨和短期運費的快速下降，這種下降已經開始蔓延到承運人的長期合同運費.

然而，到目前為止，在主要的亞歐和跨太平洋航線上，停航未能“止血”，承運人正在開始臨時停航和服務合并，以解決不平衡問題。

同時，有證據表明，在主要的貿易航線上正在發生激烈的價格戰，這與Covid-19開始時承運人采取明智的定價方法形成鮮明對比。