今年下半年以來，集裝箱市場開始崩潰，這也促使老舊船舶駛向報廢船廠，而其他船舶則通過好望角長途跋涉返回亞洲以吸收運力。

Clarksons和 Braemar都報告說，本周船舶回收市場上流通了幾艘較小的集裝箱船。

“進入回收市場的船只數量開始增加，”經紀人Braemar 指出，截至周一，已有14 艘船只尋求拆解報價。”

Clarksons Research表示：“雖然現階段拆船廠預計不會出現大量集裝箱船，尤其是大型集裝箱船，但回收商仍然看到更多的集裝箱船出現在談判桌上。”并強調這些第一批報廢的船舶意味著集裝箱船市場泡沫的破滅。”

集裝箱船舶正在走非洲南部到亞洲的長途航線，而不是通過蘇伊士運河的短途航線，以盡量吸收運力。

“市場崩盤顯然在繼續加劇”，Sea-Intelligence在昨天發布的最新每周報告中指出。“新的需求數據顯示市場處于全面崩潰狀態，這是由于進口商強烈希望減少庫存風險。”哥本哈根機構的分析師寫道。

集裝箱船市場崩潰的另一個跡象是，海洋情報部門已經確定了13艘從北歐到亞洲的回程船只，這些船只計劃走非洲南部的長途航線，而不是通過蘇伊士運河，以便更長時間地吸收運力。

收益的急劇下降，加上高昂的租船成本，已經導致許多較小的班輪運營商撤退，英國已經登記了第一起班輪公司財務破產事故，并已任命一名管理人來監督Allseas  Global Project  Logistics 的破產。

上海集裝箱運價指數(SCFI) 處于2020 年 8月以來的最低點，Jefferies的分析師在最近的集裝箱市場更新報告中指出：“目前亞美西海岸和亞歐主要航線的即期運價已降至或低于大多數班輪運營成本，表明下行幅度過大，需要進一步停航或完全閑置現有船舶運力。”

在需求前景黯淡的情況下，集裝箱航運公司正準備在未來幾年吸收創紀錄的新造船交付量。

“潛在需求正在減弱，因為食品和能源通脹正在引導消費者支出遠離集裝箱需求，加息正在增加全球償債成本，”丹麥船舶金融公司在最近的一份報告中指出，并將短期前景描述為黯淡，因為船東們已經計劃在2023 年和 2024年大規模擴建 240萬~280萬標準箱的船隊——相當于船隊的10% 和 11%。

“當前，船隊中的舊船比新船小得多，船舶過早報廢和閑置似乎是不可避免的。”丹麥船舶金融公司警告說。