2021 年各船型運價走勢各不相同，有些創(chuàng)歷史新高，有些大幅下降。

本文將從港口擁堵及海運供需角度分析各船型的運價走勢

運價波動

2021 年，集裝箱船和液化天然氣船（LNG）的期租費率達到了歷史最高，干散貨船的期租費率也創(chuàng)下十年來的高點。然而到了 2021 年底，收益漲幅大面積回落。

油輪市場則是兩種情形：原油油輪的運價低于運營成本且負運價；成品油輪在 2021 年底持續(xù)復(fù)蘇，盡管復(fù)蘇幅度不大。

散貨船：好望角型租金最高

2021 上半年供需市場緊張，散貨船租金達到十年來最高水平。

下半年，盡管各細分船舶的增長幅度并不一致，市場仍進一步走強。

波羅的海干散貨指數(shù)在 2021 年 10 月 7 日達到 5,650 的高點，上一次出現(xiàn)此高點是在 2008 年 8 月。

好望角型散貨船市場表現(xiàn)再次走強。

同時，較小的散貨船在 2021 下半年表現(xiàn)亮眼，所有細分船型的期租租金都在 10 月中旬達到了最高點，如圖1所示。

圖1：2020 至 2021 年散貨船期租費率

散貨船船隊的利用率進一步證實了 2021 下半年強勁的干散貨市場。

圖 2 可見好望角型散貨船在過去三年中的貨量海里數(shù)最高，且峰值出現(xiàn)在每年的最后一個季度。

圖2：干散貨船的噸海里需求

中國作為全球最大的鐵礦石進口國，11 月份的鐵礦石進口量達到 1.05 億噸，為一年多來的最高水平，進一步拉高了第四季度初的干散貨市場。

盡管如此，與 2020 年同期相比，2021 年下半年的鐵礦石進口量仍總體下降約 10%，這表明干散貨市場還是面臨一些風(fēng)險。

2021 下半年，煤炭貿(mào)易量大幅反彈，對干散貨市場影響最大。

煤炭貿(mào)易強勁，很大程度上是由于亞洲發(fā)電供暖等快速增長的能源生產(chǎn)需求驅(qū)動的。

除了不斷增長的運輸需求，港口擁堵加劇也是造成散貨船期租費率居高不下的重要因素。

圖 3 顯示了散貨船擁堵的創(chuàng)記錄水平。

2021 下半年，每天的擁堵量都徘徊在 40 億噸左右。擁堵程度相當(dāng)于 670 艘好望角型船舶（或略高于好望角型船隊的三分之一）在港口等候。

圖3：2019 至 2021 年干散貨船港口擁堵情況（單位：百萬噸·日）

LNG 船：貨量海里激增

在 2021 年的最后幾個月，LNG 船的租金出現(xiàn)了更為戲劇性的躍升。

雖然在 2021 年 12 月，租金已穩(wěn)定在每日 15 萬美元，但 2021 年 11 月底，租金超過 43 萬美元每日，幾乎是 2020 年同期租金的兩倍。

圖4：2020 至 2021 年 LNG 船即期期租費率 

LNG 價格受 5 個主要因素的推動：

➤ 2020 至 2021 年，冬季氣溫低于平均水平，且歐洲天然氣產(chǎn)量減少，導(dǎo)致歐洲天然氣庫存水平非常低

➤ 從俄羅斯進口到歐洲的天然氣管道流量急劇下降

➤ 遠東地區(qū)經(jīng)濟復(fù)蘇，預(yù)防性庫存建設(shè)，推動了對天然氣的強烈需求

➤ 由于干旱影響水力發(fā)電，南美對天然氣的需求強勁

➤ 歐洲創(chuàng)紀錄的碳減排指標促使天然氣發(fā)電比煤炭發(fā)電更受歡迎

圖 5 顯示 LNG 船貨量海里和平均航速上升，這促使 LNG 船利用率大幅增加，運價在 12 月更達到有史以來的最高水平。

更為關(guān)鍵的是，與 2020 年 12 月相比，當(dāng)運輸需求上漲時，船舶無法立即提速，導(dǎo)致期租費率激增。

圖5：2018 至 2021 年 LNG 船貨量海里和平均航速

由于 LNG 船的租船需求急劇增加，我們看到 2021 年 8 月至 9 月期間 LNG 碼頭的擁堵加重，造成了超過 2 億個貨量日（單位：立方米·日）的損失。

圖6：2019 至 2021 年 LNG 船的期租租金和港口擁堵情況（單位：百萬立方米·日）

集裝箱船：港口擁堵成關(guān)鍵

2021 上半年，集裝箱船船東和經(jīng)營商獲得了史無前例的收益。

在 6 月底，巴拿馬型集裝箱船的租金為每日 45,000 美元，而此時牛市才剛剛開始。到了 10 月底，租金已上漲到每日 87,000美元，增幅接近 100%。

同樣的，2021 下半年的平均租金比上半年高出 150%。

雖然全年總體的強勁需求和貿(mào)易量有助于運價的上漲，但運價上漲主要是由于港口擁堵與延誤。

全球集裝箱運輸需求的激增，始于 2020 年末，并在 2021 上半年持續(xù)走強。

通過貨量海里來衡量，我們觀察到全球集裝箱需求的相同動態(tài)，2021 上半年的強勢開局已讓集裝箱船運輸需求的增長率明顯疲軟。

圖7：以貨量海里（單位：TEU-10億海里）計算的全球集裝箱運輸需求和百分比增長。

總體需求開始緩和的下半年，港口的擁堵和漫長的等待時間使大部分集裝箱船陷入了停頓。

與 2019 年同期相比，2021 年上半年因擁堵情況而損失的標箱日增加了 56%，2021 下半年則增加了 83%。

雖然在美國（長灘）和歐洲（鹿特丹、漢堡）港口嚴重的擁堵情況在過去一年中頻頻成為頭條新聞，但通過比較船舶在港等待時間的詳細數(shù)據(jù)，VV 發(fā)現(xiàn)中國裝貨港的擁堵率漲幅最多。

圖8：全球集裝箱港口擁堵（單位：百萬標箱·日）和中國港口擁堵百分比

由于集裝箱船運力因港口擁堵受到嚴重限制， 2021 年集裝箱運價大幅上漲，船東不斷提高船舶的航行速度。

到 2021 年末，船舶平均航速已提高到 15.5 節(jié)（如圖9所示）。

圖9：巴拿馬型集裝箱船平均航速與期租租金

即使需求開始放緩，托運商和承租商仍需要等待港口擁堵和供應(yīng)鏈僵局松動，才能看到運費問題有實質(zhì)性的緩解。

油輪：成品油輪運費樂觀

原油油輪

2020 年底至 2021 年，隨著油價趨穩(wěn)，油輪作為儲油用途的減少向市場釋放了大量噸位（高達 9% 的原油油輪運力被用作儲油）。

在 2021 年，這些多出來的運力被迫滿足非常疲軟的貨量海里需求，從而導(dǎo)致原油油輪的租金低于運營成本，超大型油輪的租船費率甚至降為負值（見圖10）。

圖10：原油油輪期租租金

圖11顯示過去 3 年原油油輪的月度貨量海里數(shù)據(jù)，證實原油油輪市場需求疲軟。

雖然 2020 年 5 月至 9 月期間，貨量海里大幅下降（約20%），很大程度上是疫情封鎖限制影響了石油及其產(chǎn)品需求。

值得注意的是，盡管石油需求在 2021 年已經(jīng)回升，而且原油價格在這一年中上漲了 50%，但是貨量海里一直保持在非常低的水平。

背后的一個主要原因是石油生產(chǎn)商對全球石油需求復(fù)蘇的反應(yīng)十分無力。

盡管在 2021 年底，歐佩克的石油總產(chǎn)量出現(xiàn)小幅上升，12 月的產(chǎn)量為每日 2,780 萬桶，但仍是自 2009 年 1 月（2008年全球金融危機導(dǎo)致經(jīng)濟衰退最嚴重時期）以來的最低月度產(chǎn)量水平。

圖11：2019 至 2021 年原油油輪每月貨量海里，包括超大型油輪，蘇伊士型油輪，阿芙拉型油輪。

成品油論

成品油輪也未能幸免于油輪船隊低迷的市場環(huán)境。

不過，2021 下半年，成品油輪船隊的態(tài)勢明顯更加樂觀，運價表現(xiàn)持續(xù)積極，如圖12所示。

圖12: 2021 年成品油輪期租租金

隨著歐洲大部分地區(qū)疫情解封，2021 下半年石油產(chǎn)品的需求出現(xiàn)反彈。

與此同時，煉油產(chǎn)能從周期性維護延遲中恢復(fù)，繼而推動了煉油運營增長。

亞洲的情況也同樣樂觀，經(jīng)濟復(fù)蘇強勁，促使對石油產(chǎn)品的使用。

由于整個地區(qū)的發(fā)電企業(yè)都在尋找高價煤炭和天然氣的替代品，對柴油的需求大幅上升，進一步推高煉油利潤率。