日本已經告知國際海事組織，將支持征收碳稅，以每年籌集超過500億美元的資金。

據英國金融時報報道，擁有世上第二大船隊規模的日本近日在遞給國際海事組織（IMO）的提案中表示，從2025到2030年，航運業的碳稅為每噸二氧化碳付56美元，預計每年近10億噸的排放量可籌集超過500億美元。日本還建議每五年提高一次稅率，從2030年起增加到每噸135美元。

一位參與該提案的日本海事部門官員表示，一位日本海事局官員說，他們想提出一個計劃，從化石燃料動力船舶上收稅，然后把錢還給零排放船舶，以幫助環保船舶的經營者收回其前期投資成本。

日本官員說，日本提議的數字可能改變，取決于未來幾年零排放燃料的成本變化。

環境行動組織Opportunity Green首席執行官Aoife O'Leary表示，日本努力想達成協議的超快速度很鼓舞人心。但環保活動人士對日本提案表示失望，因為內容只涵蓋了船舶的碳排放、未涵蓋燃料生產過程產生的碳排，這意味使用碳氫化合物生產的燃料，會與使用可再生能源的燃料獲得同等對待。

據悉，中國的提議不同于日本視燃料種類為標準，主張對低于一定碳效率的船舶征收碳稅，而且獎勵超過一定門檻的船舶，該方案獲得了阿根廷、巴西、南非和阿聯酋的支持。

據悉，中國與一些有影響力的發展中國家向國際海事組織 (IMO) 提出了一項基于市場手段的減排計劃。提案包括了一個“國際海洋可持續發展基金與獎勵”機制，以降低排放并激勵零碳燃料的使用。

該提案將在5月16日的IMO會議上被討論，其在概念上與日本的“feebate”計劃類似，即對排放高于平均水平的船舶征稅，對排放低于平均水平的船舶給予獎勵。

出于對成本、公平以及減少氣候變化影響的考慮，中國的方案里并沒有統一的碳稅，而是向發展中國家提供了更大的補助。這將增加此方案在政治上的吸引力，但可能會降低減排效果。其中的一個擔憂是，對于發展中國家補貼多了，能夠用來投資綠色技術的資金就少了。

該提案(ISWGHG12/3/9，國際海事組織正式文件名稱)借鑒了國際海事研究基金的框架，用以為綠色航運的技術和研究籌集和調配資金。

基于市場手段的減排措施，如碳稅和碳交易，旨在縮小傳統燃料和較清潔燃料之間的價格差距，以促進脫碳。

中國的提議將根據碳強度指標的C級指南、船舶載重、總噸位以及實際的年行駛里程，為船舶設定二氧化碳排放的上限和下限基準。它將對高于排放基準的船舶征稅，對低于排放基準的船舶給予獎勵，并利用這些資金資助偏遠發展中國家的能力建設、支持綠色研發，以及解決知識產權問題，使發展中國家能夠獲得減排技術。

中國表示其方案將會把“其它碳排放措施中設定的幾乎所有目標”都納入其中，包括增加足夠的收入，鼓勵先行者，同時對較貧窮的國家也是可實施的和公平的。

該方案希望解決人們對不同MBM價格、目標水平、對各國家的負面影響、零碳技術的可獲得性、復雜性和行政負擔等方面的擔憂。

IMO即將召開會議，內部舉行的多邊談判正嘗試決定追求減碳的財務誘因類型，包括碳交易系統、開征碳稅，以及退款返回給綠色船舶。

海上貿易是全球貿易的命脈，占全球溫室氣體排放量將近3%，但船舶類型多樣，從渡輪、貨船到大型油輪，而且市場還沒能大量提供綠色氫能、氨或甲醇之類的清潔燃料，要脫碳很難。

世界銀行此前曾經發布報告，該報告著眼于在航運業實施碳定價的各種選擇，并探討了如何利用碳收入在該行業內外實現有效和公平的能源轉型。

世界銀行表示，“到2050年，航運業碳收入估計可以達到1萬億至3.7萬億美元（每年400至600億美元）。”

鑒于碳定價可以產生可觀的收入，同時有效地減少船舶的溫室氣體排放。世界銀行表示，“也有機會將這些資源中的一部分用于海事部門以外的領域。將部分碳收入用于資助更綠色的電力生產，將是支持更廣泛的能源轉型、創造就業機會和改善空氣質量的有效途徑。”