近日，海運保險公司Allianz  Global Corporate  & Specialty  SE (AGCS) 發布了 《2022年安全與航運評論》，文中對大型船舶持續帶來的越來越高的風險敞口表達了擔憂，包括火災、集裝箱墜落和承運人損失、危險貨物、更昂貴的打撈作業以及港口擁堵等所導致的超大損失和共同海損變得更加頻繁。

盡管全球嚴重航運事故的數量長期以來呈下降趨勢，但涉及大型船舶的事故——即集裝箱船和滾裝（滾裝）汽車運輸船——正在造成不成比例的高額損失。

僅在過去一年，汽車運輸船Felicity  Ace 和集裝箱船X-Press  Pearl上的火災都造成了全部損失。就在2022 年 3月 Felicity Ace 沉沒幾周后，滾裝汽車運輸船Al  Salmy 6 在波濤洶涌的波斯灣傾覆沉沒。與此同時，大型集裝箱船Ever  Forward在美國東海岸的切薩皮克灣擱淺，并被困了一個多月，距其姊妹船Ever  Given 擱淺并阻塞蘇伊士運河六天后不多久。

“近年來，在重大海上損失事件中出現了一些反復重演的問題，其中許多是船舶規模增加的結果。”Allianz在文中稱。

尤其是貨物火災，越來越受到關注。錯誤申報和危險品是集裝箱運輸中常出現的一個問題，而鋰電池是集裝箱船和汽車運輸商的新風險，因為現有的對策系統可能無法有效應對運輸越來越多的電動汽車。

Allianz報告稱，大型船舶在遇到麻煩時，應急響應和尋找避難港面臨更大挑戰性。大型船舶需要專業的打撈設備和要求更高的港口基礎設施，這都會增加響應的時間和成本。集裝箱船X-Press  Pearl在火災后被兩個港口拒絕避難后，最終沉沒的事實就是一個很好的例子。

特別值得關注的是打撈，大型船舶的重新起浮或殘骸清除是一項復雜的任務，需要專業設備、拖船、起重機和駁船。2019年在美國不倫瑞克港外傾覆的汽車運輸公司Golden  Ray 的打撈作業耗時近兩年，耗資超過8 億美元。

更高的打撈成本，以及更普遍、更大的損失負擔，是越來越多由貨方承擔的成本。共同海損，即貨主按比例分擔損失和節省海運風險成本的法律程序，隨著集裝箱運輸的增長和船舶規模的增加，已成為更加頻繁的事件。

1 、貨物引發火災的問題

大型船只上的災難性火災通常始于可燃貨物，然后迅速蔓延并超過船員的消防能力。大型船舶的尺寸和設計使得火災探測和撲救比傳統航運更具挑戰性，一旦船員被迫棄船，應急響應和打撈作業變得更加復雜和昂貴，重大或全部損失的風險增加。

 “大型集裝箱船和滾裝汽車運輸船的尺寸和設計使得滅火極具挑戰性。火勢需要迅速控制，但一艘集裝箱船上可能需要幾個小時才能到達火源，船上有多達20,000 個集裝箱，堆放成10 層高。”AGCS 高級海洋風險顧問Randy Lund 說。

《2022年安全與航運評論》顯示，僅在過去五年中，就發生了70 多起集裝箱船火災，其中包括成為全球頭條新聞的“鹽田快車”號（2019年）和“Maersk Honam”號（2018年）等事件。

最近，大型集裝箱船Zim  Kingston 于2021 年 10月在一個裝有危險貨物的集裝箱在風暴中受損后發生火災。也有許多未遂事件。2021年，一個裝有易燃產品的集裝箱在迪拜的Jebel  Ali16港口引發了大火和爆炸。保護和賠償保險公司Gard 估計，2020年每兩周至少發生一次涉及集裝箱貨物的火災。

大型船舶上，火災將迅速蔓延，但集裝箱船的船員人數相對較少，而在一堆集裝箱內檢測、定位和接近火災非常耗時。國際海上人命安全公約(SOLAS) 目前要求的消防設備意味著船員在應對集裝箱火災時面臨相當大的風險，而且往往無法成功。

此外，近年來發生的多起海上火災可追溯到集裝箱中的易燃或錯誤申報的貨物，包括電池、木炭和化學品（如清潔產品中的一種成分次氯酸鈣）。2022年 3月，美國海岸警衛隊(USCG)在兩次因貨物錯誤申報而引發的集裝箱火災之后，發布了關于鋰電池所帶來的風險的安全警報。其中一艘等待開往中國的集裝箱船上的集裝箱起火，根據美國海岸警衛隊的說法，提單顯示該集裝箱裝有“合成樹脂”，而事實上，它裝有用過的鋰離子電池。

鋰離子電池對航運安全的影響越來越大，引發了多起火災。該問題對載有電動汽車（EV）的滾裝船的設計和消防能力以及電池集裝箱貨物的申報、積載和包裝提出了質疑

2 、越來越頻繁的共同海損

共同海損(GA)是一個復雜且專業的法律程序，隨著近年來涉及火災、擱淺和集裝箱損失的大型集裝箱船數量的增加，該事件變得更加頻繁。

 “我們的分析顯示，隨著集裝箱船規模的增加，GA案例有所增加。現在GA已經成為一個頻率事件。”AGCS全球海洋索賠主管 Régis Broudin 說。

3 、巨額打撈和沉船清除成本

由于船舶尺寸增加以及環境、社會和治理(ESG) 要求日益趨嚴，打撈和沉船清除成本不斷上升，正迅速成為保險公司面臨的一個關鍵問題。

近年來發生的許多涉及巨額損失的事件，都以代價高昂的打撈和殘骸清除作業告終，例如汽車運輸公司Golden  Ray 于2019 年在美國不倫瑞克港外傾覆，耗時近兩年且成本過高8億美元。此次行動是美國同類行動中規模最大的一次，涉及300 萬工時和專業設備，將這艘船切成八塊以便拆除。

4 、不易找到避難港

在多起火災導致集裝箱船難以找到避難所后，港口國和其他利益相關者必須想辦法安置遇險船只。就X-Press  Pearl而言，無法卸除危險貨物導致了船舶的全部損失。X-Press Pearl在集裝箱火災后于2021 年 5月在斯里蘭卡附近沉沒，造成該國最嚴重的環境災難之一。在沉沒之前，該船曾停靠在卡塔爾的哈馬德港和印度的哈茲拉港，但兩者都無法/不愿排放泄漏的硝酸貨物，這被認為是引起火災的原因。

5 、集裝箱坍塌

船只的大小可能導致一連串集裝箱堆倒塌，以及越來越多的集裝箱在海上損壞或丟失。關于集裝箱倒塌的事故，2022 年 3月，集裝箱船 Dyros 45 在北太平洋的惡劣天氣中損失了大約90 個集裝箱，另有100 個集裝箱受損。

這起事件只是對保險公司來說已成為令人擔憂且代價高昂的趨勢中的最新一次。近年來，海上發生了多起集裝箱堆垛倒塌事故，導致落水損失和甲板貨物損壞。

需要改進調查報告——

許多事故調查報告的制作時間太長，這意味著不能及時從航運事故中吸取寶貴的經驗教訓。需要改進調查報告根據海上人命安全 (SOLAS) 公約，船旗國必須向國際海事組織(IMO) 提交事故報告。

然而，根據勞合社匯編的數據，在2017 年至 2020年間發生的 526起涉及生命損失、嚴重污染或船舶全損的嚴重航運事故中，截至2021 年 3月，只有 63%的事故報告提交來自IMO 的list 53。這比兩年前記錄的50% 的申請率略有提高，但遠低于國際海事組織到2022 年 80%的目標率。