近日，德國海事事故調(diào)查局(BSU) 發(fā)布最新年度報(bào)告指出，2021年海上事故數(shù)量及傷亡人數(shù)均明顯高于2020年。報(bào)告顯示，2021年，海上傷亡人數(shù)同比增加超20%，海上事故數(shù)量增加了近20%。

從全球范圍來看，根據(jù)IMO CODE的統(tǒng)計(jì)，2021年，海上傷亡人數(shù)從109人增加到132人，增加了20%以上。事故數(shù)量也增加了近15%，從244起增加到280起。

海上傷亡事故地域分布

根據(jù)IMO CODE，德國海域內(nèi)的海上傷亡分布與上一年相似。由于交通問題以及航道較為狹窄，漢堡港和易北河，以及基爾運(yùn)河及其船閘仍然是商業(yè)航運(yùn)最危險(xiǎn)的地方。

從數(shù)字來看，波羅的海海域處于“領(lǐng)先地位”，這是由于其有大量商業(yè)(包租)休閑船舶事故所致，例如船舶擱淺后還需要免費(fèi)拖至安全地帶。

海上傷亡事故船型分布

按照船舶類型來看，散貨船再次“領(lǐng)先”，緊隨其后的是集裝箱運(yùn)輸船和商業(yè)用途游船，客船和漁船并列。“其他”分類中，包括未被提及的拖船、引航船、海工支持船等。

海上傷亡事故原因分析

根據(jù)報(bào)告，最常見的技術(shù)原因是主機(jī)損壞。例如，由于主機(jī)故障而導(dǎo)致船舶擱淺，這時(shí)需要拖船將船舶拖回航道，維修完畢后才能繼續(xù)航行。該事故聽起來貌似無害(而且在大多數(shù)情況下確實(shí)是無害的)，尤其是大多主機(jī)或船舵發(fā)生故障的事故中并未產(chǎn)生嚴(yán)重后果而通常被忽略。但該事故原因的潛在危險(xiǎn)可能非常高——例如，如果船不能立即被拖走就會產(chǎn)生一系列不可預(yù)知的后果。由于案件的數(shù)量較少，還無法作出更詳細(xì)的區(qū)分。

圖源/BSU

值得注意的是，本次報(bào)告新增添了對人為操作失誤問題原因，以便做出更為全面、更為細(xì)致的分析。例如，新出現(xiàn)的典型性簡單導(dǎo)航錯誤(將方向舵置于不正確的角度)問題，可與對情況的錯誤評估(例如低估風(fēng)或電流等)的問題分析區(qū)分開來。

新出現(xiàn)的人為問題還有操作失誤，例如設(shè)備未按計(jì)劃方式運(yùn)行，進(jìn)而導(dǎo)致相應(yīng)事故的發(fā)生，例如主機(jī)故障。

在32起人為問題案件中，“判斷錯誤”占據(jù)主導(dǎo)地位。此外，在2020年報(bào)告中未明確報(bào)告的“簡單導(dǎo)航錯誤”也占了很大比例，有18例，較嚴(yán)重的有4例。

值得注意的是，導(dǎo)航錯誤的占比相對較高，即不正確的路線規(guī)劃或選擇，導(dǎo)致一半情況下的嚴(yán)重海上人員傷亡(14人中占7人)。

圖源/BSU

報(bào)告指出，人為原因(所謂的人為因素或人為要素)在海上傷亡中仍然占主導(dǎo)地位，是事故發(fā)生的決定性的因素。因?yàn)樵谌藶榉稿e情況下，需要一定的時(shí)間才能認(rèn)識到他們所犯錯誤，然后再采取必要的行動。在這種情況下，有良好的溝通和多重風(fēng)險(xiǎn)控制便顯得尤為重要。而在突發(fā)事件中則是技術(shù)原因占據(jù)主導(dǎo)地位。相較人為因素，當(dāng)出現(xiàn)技術(shù)錯誤的情況下，人們通常可以及時(shí)采取相應(yīng)措施來應(yīng)對。