歐洲委員會2021年7月通過了‘Fit for 55’減排建議措施，其中包括將海運業納入歐盟碳排放交易體系ETS的建議。隨后歐洲議會和歐洲理事會均對該建議確定了各自的立場，三方從2022年10月開始進行三方談判來確定最終的細節。11月29日，歐洲議會、委員會以及理事會在將海運業納入歐盟碳排放交易體系這一方案上面達成了初步一致。該措施為歐盟進行碳減排的‘Fit for 55’一攬子方案中涉及到海運業的重要方案之一。

方案的最終細節將取決于歐盟整體碳排放交易市場的調整，將在今年12月15日至16日舉行的最后一次三方會談進行討論。針對此方案，我們做初步數據模型測算為航運業決策者提供參考。

在當前國際及區域法規生效、升級的背景下，克拉克森研究會持續為客戶提供數據和信息分析支持。更多內容我們將發布在克拉克森數據庫World Fleet Register，后續我們也將持續增加航運業綠色轉型之系列商業影響分析報告。

影響因子 - 碳配額價格

歐洲氣候交易所為目前全球交易規模最大的碳交易所，2021年歐盟碳排放交易體系碳配額交易量達到152億噸。期貨價格自2020年四季度開始走高，受歐盟氣候目標政策以及投資者需求增加驅動，歐洲碳配額價格在2021年全年上漲124%，年末達到79歐元/噸（約90美金/噸）。進入2022年，電力企業因煤炭發電量增加推動排放總量增長，該價格一度高達106美金/噸。而俄烏沖突爆發后一方面由于能源價格飆升導致投資者平倉，另一方面當前全球經濟衰退預期增強出于工業產品需求下降的擔憂，價格有所回調。截止12月初，克拉克森時間序列數據 （TS ID: 547474）顯示碳配額期貨價格為87美金/噸。

影響因子 - 碳排放量

碳排放目標達成過程中另一亟待解決的問題是如何有效監控，可信賴的排放基準/指數顯得非常重要。一些上市航運公司紛紛發布其各項排放數據，而第三方數據對于船東，大型貨主和租家，融資機構都頗具客觀參考價值。克拉克森研究通過模型計算了各主要船型在典型航線的碳排放情況，以動態時間序列來追蹤不同時間節點各船型碳排放強度的變化和改善趨勢。

這里我們選取一條2010年建造的未安裝脫硫塔的VLCC船為例，克拉克森模型初步估算平均每航次排放量為10,633噸; 一年總排放量為64,277噸；平均每天排放量為176.1噸。折合成每千噸貨物排放量為40.0噸，每千桶油為5.5噸。碳排放強度AER（以載貨能力計算）為2.3克/噸海里， EEOI（以實際載貨量計算）為5.6克/噸海里。而拿2015年建造的節能型VLCC船做對比，其平均排放量要減少22.6%。全球船隊的碳排放指標正逐步改善，主要由于整體船隊中節能船型比例增加，節能裝置的安裝和加裝。克拉克森統計當前VLCC船平均排放量較2016年初的值下降5%，雖然隨著近期油輪運費市場的改善，平均排放量隨航速增加較2022年4月初的低點小幅上升。

*克拉克森研究提供基準船型的一系列CO2排放估計值，包括噸CO2/天、EEOI、AER、CO2/單位貨物（如噸、桶油、TEU和立方米）。

模型分析：潛在額外成本初步估算

在這里，我們給大家做一個初步估算。未來克拉克森研究將根據市場情況，持續改進我們的計算模型為客戶提供更多貼近市場運營環境的數據分析支持。基于當前碳配額價格87美元/噸，仍然以2010年建造的未安裝脫硫塔的VLCC船為例，航次路線為邦尼港-鹿特丹港環線。這是一條在歐盟港口與歐盟區域以外的港口運營路線，根據目前的碳配額繳納方案，船舶滿載航次和空載航次中的排放各繳納50%，在卸貨港期間排放按100%繳納，那么該航次的碳配額成本為8,179美金/天。12月2日克拉克森記錄該航線即期日收益為71,316美金/天。那么碳配額成本占收益比例為11.5%。在該理論成本測算下（注：實際值會因船舶實際的裝載狀態、使用燃油類型等因素不同），這是一條有12年船齡的非節能船舶。如果我們用船齡較新的節能船舶計算，碳配額成本將一定程度上減少。

由此展望明年的航運環保元年：我們進一步強調未來航運市場的供給側發展將更大程度上影響運費市場波動，同時不同環保方案的船型運費將出現分層。考慮到碳排放交易體系將給船東/運營商帶來不小的額外成本支出，當運費市場進一步下跌時，毫無疑問船舶拆解量會上升。而針對船舶減速航行對排放和運力的影響我們會在之后繼續討論。