近日，有航運分析師表示，經過數十年的努力，國際海事組織（IMO）即將采取措施，減少航運業的碳足跡，該機構希望到2030年將排放強度降低到比2008年水準低40％，到2050年碳排放降至2008年排放水準的一半，也就是從明（2023）年起所有船舶都須正視排放量，即便表現不佳的，也需報告其改進策略。

航運分析師認為，航運業是保守的，IMO通常由其監管的航運業所主導，這些規定相當大程度上是自愿的，與船東在成本管理方面所做的一致，部分重要貢獻來自于一些簡單措施，例如在開闊海域放慢船舶速度與定期清潔船體。

值得注意的是，丹麥航運巨頭馬士基（APM―Maersk）一直對使用液化天然氣燃料的船舶保持消極看法，認為航運業可能轉向零碳燃料，而2022年5月國際海事組織同意在即將采取的減排措施中納入碳價格。

分析師指出，將近一個世紀以來，全球遠洋船隊一直在使用原油，5萬艘船舶在公海航行，每天消耗超過500萬桶石油，也就是全球有二十分之一的石油會在輪船的引擎中燃燒，但這樣的情況恐將因為IMO所制定新法規而影響航運業能源生態。即便如此，船舶加油正經歷一場革命與多重變化。

三年前所有船舶都使用重質燃料油（HFO），此為煉油廠副產品，成本較原油低將近三分之一。盡管HFO很便宜，但含有大量的硫會破壞環境。國際海事組織在2020年初緊縮硫排放規定，要求任何無法安裝污染控制裝置的船舶須在一夜之間改用更清潔的低硫燃油。

分析師認為，隨著運費在過去幾個月恢復正常，燃料成本而非特定港口的瓶頸重新成為貨運公司頭痛的問題，低硫油與高硫油間的價差急劇擴大，現在低硫油的成本幾乎是重油的兩倍多。面對不斷上漲的動力船隊成本，船東目前正轉向環保替代品，截至目前為止，贏家是液化天然氣，但直到幾年前才被稱為船用燃料。

根據一項研究報告顯示，目前訂購約98％的汽車運輸船是使用液化天然氣動力，其中約郵輪占49％、散貨船占32％、油輪占28％、集裝箱船26％。另一航運數據服務公司統計，今（2022）年訂購的444艘新船（按噸位計算占總噸位的63％）已使用替代燃料運行。

分析師觀點，液化天然氣的主導地位在排放方面并不是一個重大的勝利，盡管其碳足跡相對優于其他原油產品，但假使氣體在沒有燃燒的情況下逸出，性能可能會下降，這是多數船用發動機常見的問題；柴油成本的增加，使其他燃料更具吸引力，例如甲醇由天然氣制成，與低硫燃料油相較具有競爭力。