當下全球航運和物流業正面臨脫碳壓力。根據國際海事組織設定的目標，到2030年將航運業碳排放減少到2005年水平的40%～45%，到2050年實現凈零排放的目標。

11月24日，深圳海博會2023全球海洋中心城市論壇探討“朝著綠色航運轉型”這一主題，新造船使用何種替代燃料成為業界關注的熱點。

中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶指出，業界普遍認為用低碳的LNG燃料作為過渡可能是最佳的選擇。短期來看，要關注替代燃料的可獲得性、成本以及加注的基礎設施。長遠來看，要關注創新能源，比如電動船、燃料電池和核能。采用LNG作為動力，全球的基礎設施布局花費了十幾年。同樣，甲醇、氨或者其他綠色燃料的全球布局也需要很長時間。

馬士基集團大中華區脫碳業務總監卡卡表示，2021年馬士基決定通過綠色甲醇來代替傳統燃料，宣布了第一個綠色甲醇新船訂單。2022年又訂造了23艘綠色甲醇動力船。但是全球的綠色甲醇年產僅3萬噸，無法滿足航運需要。最近，馬士基與中國風電行業龍頭企業金風科技簽訂了全球最大的綠色甲醇供應項目，2026年將實現年產50萬噸。

英國太古集團輪船公司可持續發展顧問西蒙·班尼特認為，中小航運企業脫碳的關鍵在于使用碳排放交易計劃對其收益產生影響。一旦開始向這些中小型船公司收取碳排放稅費，他們將很快在經濟因素的推動下加快脫碳。但由此增加的成本還是會落到消費者頭上。

聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會交通司司長任為民坦言，未來燃料選擇仍存在很大的不確定性，船東很難就船隊更新、數量增長做出決定。船用燃料會成為成本結構里關鍵的組成部分，向清潔燃料過渡的代價將是高昂的。在這個過程中，應按照需要建立起新的燃料生產和分配價值鏈。運輸成本會轉移到整個供應鏈，進而提高貿易成本，對海洋經濟產生影響。

全球甲醇行業協會首席運營官克里斯托弗·D·查特頓建議，需要有更高層級上的合作，因為沒有任何一種燃料可以直接實現2050年碳中和，也沒有一種技術、單獨的一個公司能夠做到這一點。所以脫碳過程當中需要大量的技術合作和企業合作，同時也需要一些恰逢其時的政策，然后這些政策需要去刺激私營部門的加入。這樣才能夠在2050年之前真正實現航運業的碳中和。