美國東海岸港口的崛起在很大程度上歸因于西海岸港口的變數(shù)——西海岸港口勞工合同于2022年7月到期后，托運人為避免風險選擇了東海岸掛靠港。

另一大原因是歐洲進口兩位數(shù)增長。即使最近貨量下降，歐洲－美東航線現(xiàn)貨運價仍是疫情前的3倍，并且達到亞洲－美西運價的3倍以上。

指數(shù)下跌，但仍在高位

不同的即期運價指數(shù)提供了不同的數(shù)字，但顯示出相同的趨勢。德路里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，鹿特丹港－紐約港的現(xiàn)貨運價為6322美元/FEU，與前一周持平，較2022年11月的歷史高點下跌15%，但仍比2020年1月高2.6倍。相比之下，德路里上海港－洛杉磯港的運價指數(shù)及其全球綜合指數(shù)都略高于2000美元/FEU，接近疫情前的水平。

上周五，F(xiàn)reightos波羅的海運價指數(shù)（FBX）對歐洲－美東航線現(xiàn)貨運價的估值為5210美元/FEU，自今年年初以來基本保持穩(wěn)定，較去年11月下降了27%，但仍是2020年1月的2.9倍。

Xeneta的指數(shù)顯示，上周三，北歐－美東的現(xiàn)貨運價為6086美元/FEU。1月中旬該航線的長協(xié)運價低于6000美元/FEU。幾乎所有集裝箱航線的現(xiàn)貨運價都低于長協(xié)運價，但跨大西洋西行航線例外。

Xeneta首席分析師Peter Sand本月早些時候表示，歐洲－美國航線運價仍處于歷史高位，2021年1月的現(xiàn)貨運價和長協(xié)運價約為當前價格的三分之一。

更多船只被調(diào)配到大西洋航線

強勁的運價吸引更多船只進入該航線。Sea Intelligence上月表示，跨太平洋西行航線運力將在第一季度增長20%~30%。

與此同時，美國東海岸港口的擁堵已經(jīng)基本消除，為市場釋放了更多運力。普氏（Platts）認為，這些運力對現(xiàn)貨運價的負面影響越來越大。與上周保持穩(wěn)定的德路里和FBX指數(shù)不同，普氏歐洲－美東運價指數(shù)下跌800美元/FEU至5000美元/FEU，較前一周下跌14%。

2022年美國自歐洲進口強勁

美國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從歐洲進口的集裝箱貨物主要有建筑用品、葡萄酒及其他飲料、家具、汽車零部件、紙制品和食品。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2022年1－11月來自歐洲的集裝箱進口量同比增長2%，與2019年同期相比增長13%。

去年進口量上升驅(qū)動因素是美元對歐元升值。但航運咨詢機構(gòu)MSI在最近的一份報告中表示，投資者對歐洲經(jīng)濟的信心有所增強，資金或?qū)⒂咳霘W元區(qū)，使歐元兌美元匯率走強，這或?qū)⒂绊懨绹鴱脑摰貐^(qū)的進口。