上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在連續9個月下跌后呈現連續三周上漲態勢。

上周五，SCFI指數達到1033.65點，周環比上漲8%。占指數權重20%的中國至美西航線大漲29%至1668美元/FEU。在截至3月10日的一周，SCFI曾降至906.55點的周期低點，當前指數較低點上漲了14%。該指數去年9月跌幅最大，今年已大幅減緩。

班輪數據提供商Linerlytica周一表示，由于跨太平洋、中東和拉丁美洲航線的運費上漲，運價在4月中旬強勁反彈。

然而，綜合各即期運價指數可見，運價當前仍處于平穩期，沒有顯示出明顯的趨勢。

截至上周四，德路里世界集裝箱指數（WCI）全球綜合指數周環比持平。與SCFI不同的是，WCI顯示上海至洛杉磯的即期運價下降了4%至1674美元/ FEU。

截至上周五，波羅的海每日運價指數（FBX）全球綜合指數下跌2%。FBX中國至美西的估價環比持平，為1005美元/ FEU。

普氏的北亞－美西即期運價估值上漲19%至1250美元/FEU，與SCFI的趨勢一致。相比之下，Xeneta的遠東至美西XSI-C短期運價指數上周五下跌0.5%至1151美元/ FEU。

當前行業最關心的兩大問題是：隨著跨太平洋航線合同季的到來，比即期運價更重要的合同運價將如何變化？大量交付的新船將如何影響市場？

Jefferies航運分析師Omar Nokta表示，未來兩年內，行業都將面臨新船交付的情況，但在短期內，推動航運股價上漲的是庫存周期。

以星 [NYSE: ZIM] 股價已從峰值大幅下跌，但本周一收盤價較4月6日上漲24%。

盡管運費低迷，新造船訂單創歷史新高，但班輪公司仍在繼續訂造新船。對此，Nokta認為，班輪公司對航運發展史了然于胸，且比很多人更早地看清三年前（新冠疫情暴發之初）出現的變化。換句話說，班輪公司目前的行動可能意味著未來前景并不像當前的運價那樣低迷。

在Nokta看來，很多新船訂單是班輪公司四、五年前就想下的訂單，但當時因現金流不足而作罷。如今班輪公司和集裝箱船租賃公司擁有健康的現金流和良好的資產負債表，即使陷入低迷也不必像過去那樣爭奪市場份額。班輪公司的自有船隊通常占一半左右，另一半船隊來自租賃市場。他們可以接收新船，并在必要時延長現有租船合同，讓船舶租賃商決定如何重新部署這些船舶。