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——最新數據顯示，今明兩年將有大量大型船舶交付。有分析機構估計，這種趨勢很可能會導致未來幾年運力過剩。

未來幾年市場將受到運力過剩的影響

根據VesselsValue為ShippingWatch編制的數據，未來五年將有1048艘集裝箱船下水，相當于現有船隊的14.6%。這其中今年和明年計劃交付的船舶超過800艘，總運力等同于590萬TEU。船舶經紀公司Braemar表示：這個運力數據遠遠超過疫情爆發前十年的數量，當時平均每季度有38艘新造船投入使用。在世界經濟普遍存在不確定性的時期，運力多過運輸需求的風險可能會進一步增加貨運價格的壓力。

“高通脹和高利率削弱了全球經濟前景。因此，集裝箱運輸市場預計將在未來幾年受到船舶運力過剩的影響。”丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)在其最新一期的半年市場報告中寫道。

未來五年新船交付數量

馬士基、赫伯羅特的不同看法

馬士基或多或少是自愿放棄了與MSC競爭全球最大航運公司的地位，轉而專注于用能夠使用綠色燃料航行的新船取代舊船。該公司首席執行官柯文勝在5月8日時說：“我們之所以更擔心運力過剩，是因為我們無法控制它。其他航運公司正在等待大量的新船，我們沒有。”

未來五年運力增長情況

疫情期間，美國和北歐的商品消費強勁增長。與此同時，勞動力封控和短缺導致全球港口普遍堵塞。隨后，運價飆升至前所未有的高度，為大型集裝箱航運公司帶來了歷史性的盈利。

然而，過去6個月里，在通貨膨脹、高利率和庫存過剩導致需求崩潰之后，形勢發生了轉變。德路里分析公司的全球集裝箱運價指數顯示，自2021年9月達到峰值以來，運價已經下跌了80%以上。

2023年交付的新船運力分布

雖然馬士基對新造船浪潮感到擔憂，但赫伯羅特(Hapag-Lloyd)似乎更為平靜。

赫伯羅特上周發布財務報告后，首席執行官Rolf Habben Jansen表示:“當你觀察新船下水帶來的影響時，你會發現24年和25年的新船數量要比23年多得多，因為絕大多數新船將在今年下半年開始下水，尤其是24年和25年。”

“現在也有新船來了，但數量還不是很大。”

許多船只可能會被送拆

當運力短缺達到頂峰，企業將要支付非常高的運費價格時，承運人基本上不把船送去拆船場了。

然而，一些觀察人士現在預計，許多舊集裝箱船將在新船交付的同時退役。Braemar最近評估，在2023年和2024年，400艘集裝箱船可能會被拆除。而在對第一季度集裝箱市場發展的分析中，Braemar還表示船公司開始對新造船訂單表現出更多的不情愿:“我們預計，在2021年至2022年上半年收到大量合同后，新船訂單將放緩。”

另據信德海事網了解，有未經證實的市場信息表明，韓國造船廠的新集裝箱船訂單可能會出現重大推遲交付。