在過去三年疫情期間，由于需求強勁和面臨廣泛的港口擁堵，集裝箱船領域的平均航速提高了4%。現在，提高航速的趨勢已經逆轉，重回多年前的降低航速運營方式。

據波羅的海國際航運公會BIMCO分析，2023年第一季度的平均航速比2022年同期下降了4%至13.8節。這種轉變反映了經濟環境和運營條件的變化，或許在某種程度上歸因于港口擁堵狀況的改善。BIMCO認為，到2025年，航速可能還會下降10%。

采用較低的航速航行可以減少加注的燃料數量和相關的排放，并且會對運輸能力產生明顯影響。航速的調整可以成為管理運能供應的有效手段，在2008/2009年金融危機的余波中，慢速航行的影響尤為顯著，當時主要航線的航度降低了高達20%。

不過，雖然目前的平均航速再次下降，但在一些熱門往返航線上，航速仍在加快。此外，一些服務主要洲際航線的大型集裝箱船一直比服務區域貿易的小型船航速更快。BIMCO的調查表明，這一切可能即將改變。

2019年，最大船和最小船的航速差距平均為2.6節。到2022年第一季度，這一差距縮小到1.8節。到2023年第一季度，這一差距進一步縮小到了1.6節。

因此，在2023年第一季度，按船舶TEU運能加權的平均航速比2022年同期下降了6%，而簡單航速平均僅下降了4%。因此，供給的下降比航速的下降更快。

為了符合現有船能效指數(EEXI)，一些船通過安裝發動機功率限制(EPL)解決方案來降低最高航速。為了保持最高航速和計劃航速之間的緩沖，并且確保港口延誤或天氣延誤的余地，計劃航速必須相應的進行降低。

這將對航速更快的熱門往返海運產生影響，與返程運營的差異也相應縮小。新的碳強度指標(CII)法規和總體溫室氣體(GHG)排放目標，可能會進一步推動航速的降低。