對于集運業(yè)來說，當前，正在周期底部徘徊。按照目前的情況預測2024年將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

疫情期間，集運業(yè)如一匹“黑馬”，巨大的收益一度令人驚嘆不已。那么，2024年，是如正常預期一般，管理運力成為主旋律，亦或是歷史另有“安排”？

當前的運費水平徘徊在疫情前水平。2019年時，運費并沒有特別突出的表現(xiàn)，但隨著4年通貨膨脹推高了成本，許多交易都低于服務價格。對于坐擁2020-2022年豐厚回報的集運業(yè)來說，這還不是一個問題——但它將很快成為一個問題。到2023年第三季度，已經(jīng)有企業(yè)相繼發(fā)布虧損報告，未來預計還會有持續(xù)性的虧損報告出現(xiàn)。此前，運費強勁時簽署不少長期協(xié)議而在一定程度上對現(xiàn)有運費起到緩沖作用，但這些交易即將結束，新的合同要以目前疲軟的現(xiàn)貨價格為談判基礎，因此財務狀況可能會在2024年趨于惡化。

運價持續(xù)低迷的原因緣于供求關系。2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艱難前行。截至今年第三季度末，全球貨運量仍比2022年的數(shù)字低1.7%。從整個周期來看，自2019年以來，以標準箱英里數(shù)計算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看，積極信號釋放依舊不足，盡管美國經(jīng)濟出現(xiàn)增長，但歐洲作為全球最大的集裝箱運輸主要市場，仍受到通脹、高利率和消費者信心低迷的困擾。

需求增長預測則各不相同，但2024年的前景不溫不火，可能是主要的預期。

國際貨幣基金組織預計2024年GDP增長2.9%，2025年增長3.2%。然而，這將受到東南亞、印度次大陸和中東增長率的影響。歐洲和北美等主要長途運輸市場的增長率下降，將影響運輸需求。BIMCO預測，2024年北美的銷量增長為2.5%-3.5%，歐洲略低。預計到2025年，歐洲的銷量仍將低于2019年。BIMCO表示：“對于北美、歐洲和地中海地區(qū)，鑒于對其經(jīng)濟的預測，我們對貨運量的預測低于正常預期”。這些地區(qū)都在與高通脹和高利率作斗爭。

等式的另一端是運力供應，僅在2023年就增長7%，2024年的船隊增長預測為8.8%， 2025年為6.4%。到2024年底，船隊總運力將上升至3000萬標準箱，訂單仍占現(xiàn)有船隊的27%。因此，集裝箱航運再次處于運力過剩的周期性階段，這將使承運商更難獲得高價運費，集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運力管理將是2024年的主旋律。

拆船將需要大幅增加。但即便如此，預計到2024年，只會從市場上消耗約36萬個標準箱運力。

低速航行也會產(chǎn)生影響，因為它要求航運公司增加航線來維持時刻表。這也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復。承運人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費率已從峰值下跌，二手船價格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運營商，還有非運營船東。

運營商的另一個選擇是將他們未使用的運力閑置。Sea-Intelligence認為，“隨著運力過剩在2024年惡化，我們最終將看到承運商閑置船舶。狀況或比2009年更慘，因為他們沒有退路，最終現(xiàn)金儲備將面臨壓力。然而，來自數(shù)據(jù)智能平臺Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，只有130000 TEU的運力(僅占船隊的0.5%)閑置，因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財務狀況的公司都降低了預期，希望通過削減成本和減少投資來支撐財務狀況。

疫情繁榮時期曾有過平穩(wěn)著陸的希望，但這個神話已經(jīng)破滅。為顛簸的旅程系好安全帶吧。