三年后，第一個按下暫停鍵的行業仍未重啟。

01.3月中旬，上海吳淞口國際郵輪港飄起了雨絲，碼頭工人范巒甫放下手頭的工作，望著青灰色的江面略微有些走神，浮沉往事涌上心頭。

在這座世界第4位的大型客船母港，范巒甫曾在2019年迎接過皇家海洋光譜號、歌詩達威尼斯號、地中海榮耀號三艘從上海母港出發的外資大型郵輪同時停靠。

那是他記憶中這座碼頭的巔峰時刻，“碼頭上游客紛至沓來，扯著嗓子都聽不見同事在說什么。”

過去，他要在喧嘩繁忙的港口，用喇叭聲將周圍等待登船的游客分流，但這幾年，喇叭落灰，人消失不見，曾經喧鬧的大型郵輪母港只剩下景觀樹在沙沙作響。

范巒甫已經很久沒有聽到郵輪拉響汽笛的聲音了，“怎么可能不懷念？郵輪沒了，商店街關門了，我們這些員工也走的走，閑的閑...”

海對所有人平等，但三年郵輪冰封期，近2/3國內外郵輪公司已經退出中國市場。

旅界統計發現，疫情前共有6家外資郵輪企業進入中國市場，包括皇家加勒比游輪、歌詩達郵輪、公主郵輪、諾唯真郵輪、MSC地中海郵輪、麗星郵輪。

滄海桑田，三年后，只剩皇家加勒比游輪和MSC地中海郵輪還在堅守中國市場，但由于復航政策尚未明確，郵輪公司無法明確航線部署計劃。

其中，去年10月，歌詩達郵輪宣布撤離中國市場引發高度關注，根據2021年的統計，歌詩達郵輪自進入中國市場以來，共運營了2194個航次，服務了超過480萬人次的游客；同時在亞洲26個港口進行過母港運營，訪問了40個國家和地區。

作為最早布局中國的外資郵輪公司，歌詩達郵輪經歷了國內郵輪產業的高速發展黃金期后黯然終結了在華16年歷程。

高調入局，草草收場，最近幾年，同樣的故事頻繁發生在一眾外資郵輪品牌身上。

其他幾家撤離中國 母港的郵輪公司也有著各自的悲歡離合故事。

麗星、星夢郵輪背后的云頂香港開始破產清盤后，于去年3月底徹底解散了中國區團隊；公主郵輪在2019年就停止了中國市場的全年部署；諾唯真郵輪更是在“韓國薩德事件”沸沸揚揚之時早早離開中國市場。

5年前，諾唯真郵輪宣布退出中國前，廣州女生靜怡和朋友們撿了個特價，兩三千元就可以住海景陽臺房，因為臺風＂潭美＂影響登陸，每個房間還補償100美元在船上消費。

比諾唯真游輪失敗離場更令人唏噓的是，靜怡告訴旅界，當時，她還在感慨一個時代的結束，沒曾想，這只是開了個頭。

一陣春風吹過，郵輪公司興衰交替，行業更迭殘酷，但更冷的是遺忘，似乎沒有人記得那些國際郵輪公司曾經來過，還有他們默默消失的背影。

02.幾乎每一家郵輪公司都會熟悉“中國速度”：自2006年第一條母港航線在上海開辟以來，中國郵輪旅客出入境旅客人次年均增長40%-50%以上，2017年達495.5萬人次歷史峰值。

郵輪產業在中國的崛起是驚人的，上海吳淞口國際郵輪港記錄著中國郵輪業的起跑速度，無數有關速度的傳奇故事在這塊土地上誕生。

2017年后，這個以速度著稱的行業慢了下來。

皇家加勒比游輪亞太區主席劉淄楠認為“按照人口基數和收入，中國應該占全世界郵輪市場30%的份額，而現在的市場份額僅有5%左右，距離交通部和國家發改委等十部委提出的2035年郵輪市場規模達1400萬人次尚有較大差距。”

劉淄楠提醒，相比地中海、加勒比海，甚至大洋洲，目的地稟賦資源相對不是東亞郵輪市場強項，“中國游客偏好較短的郵輪航線，行程平均4到7晚，在此行程半徑內主要目的地為日本和韓國。”

作為讓郵輪公司最敏感緊繃的那條神經，在以往的十二年中，日本、韓國航線叫停事件屢有發生，嚴重干擾了國際郵輪公司的正常運營。

以韓國目的地為例，2017年伊始，受薩德導彈等事件影響，風雨飄搖的韓國航線是中國郵輪市場從巔峰期墜入冰河期的導火線。

“韓國港口不能去了。”曾在一家外資郵輪公司負責航線調度的許凱奇表示疫情前經常聽到國內代理銷售船票的旅行社反饋某月某日起不許往某個國家運客，“隨便叫停，沒有書面文件，還不許記錄。”

得知韓國港口被迫停運后，許凱奇的第一反應是和總部匯報，更改航線，多家郵輪公司亦隨后宣布調整從中國出發郵輪停靠韓國港口的計劃。

許凱奇回憶稱，那一年韓國港口取消，日本港口又沒有足夠的位置容納這些郵輪，國際郵輪公司和包船的旅行社非常困難，需求受到巨大沖擊。

他剖析癥結稱，“郵輪市場供給多了，但由于兩大目的地只能去一個，出行需求減半，船票價格直線下降，導致先后進入中國市場的13家外資、中資、合資郵輪公司中9家被迫出局，他們出局的主要原因不能簡單歸結于疫情，更重要的是不確定性太強的涉及航線運營的政策環境。”

公開資料顯示，大型國際郵輪船只僅建造投資就高達十幾億美元，如算上投入市場的營銷和運營投資，則會更高。

一旦遇到政策性原因，導致航線取消或中斷，郵輪公司就需要重新部署航線、調整運營方案、取消或調整既有的船票預訂，這對于單航線載客量就高達幾千人的國際郵輪來說是個浩大的工程，對收益上也是巨大的影響。

如果僅有的目的地都無法前往，國際郵輪航線要何去何從？

一位接近外資郵輪高層的人士呂強指出，防疫政策已經放開，從中央到地方政府的復航政策逐步到位，中外資郵輪公司反應速度遠沒有想象中的積極，其核心原因是停頓三年的郵輪行業在航線部署、運營和營銷上需要時間準備，更重要的是行業信心恢復需要時間。

“中國郵輪行業的健康長久發展需要國際化、法制化和市場化的營商環境，要減少行政干預，優化監管模式，確保政策的穩定性和可預測性。這也是恢復市場信心的必要條件。”呂強直言。

吳淞口國際郵輪港的國際船舶像湍急的河水，一遍遍沖刷著這座城市的河床，承載著郵輪公司安身立命的期待，也漂浮著停工離場的憂慮。

那些經歷過撤離的郵輪公司，如同驚弓之鳥，成為疫情席卷之下，商業殘留的遺跡。

03.灰色的記憶或將逝去，等來春天，好消息接踵而至。

三年谷底，郵輪業的轉機出現在近期國家交通運輸主管部門發布了國際游輪復航方案后。

這是繼1月27日國務院聯防聯控機制外事組開放口岸、解禁國際游輪旅行后，交通主管部門為重啟國際游輪航線運營而做出的重大舉措。

國際游輪復航方案公布后，皇家加勒比游輪率先歡迎政府的復航舉措，希望停航三年的從中國出發的國際游輪航線將就此逐漸步入與國際接軌的常態化運營進程。

但從目前皇家加勒比游輪、MSC地中海郵輪的航線計劃來看，2023年并沒有中國 母港始發航線。

劉淄楠認為政府的誠意是沒問題，“郵輪是市場化的行業，只要有足夠開放的市場環境，市場主體會自己去努力創新。”

從長遠來看，國際郵輪協會(CLIA)近日發布了《2023年郵輪行業現狀報告》。

報告顯示，2022年底的意向調查當中，有85%曾搭乘過郵輪的客人未來有計劃再次搭乘郵輪，意向較2019年同期更高。而2023年，郵輪旅游市場預計為3150萬人次，達到2019年水平的106%。

時間成了愈合郵輪產業傷口最寶貴的財富，歐美郵輪市場早在兩年前就開始復航，而載客率等市場指標到去年底才開始恢復到2019年水平。

另據《財經》報道，上海市交通委爭取在今年三季度正式推出郵輪國際航線，力爭使上海成為全國率先復航國際航線的郵輪港口城市。

面對疫后蓄勢待發的郵輪市場，劉淄楠冷靜分析，“政策條件就位只是第一步，停頓三年的中國郵輪業復蘇面臨諸多挑戰，中國市場也會經歷至少1年的市場復蘇，供應鏈、旅行社都需要時間恢復，目前遠未達到2019年的健康狀態。”

搶在國際郵輪航線復航之前，3月26日，“招商伊敦號”郵輪從上海港國際客運中心碼頭啟航，成為時隔1152天后，首艘以上海為母港出發開啟旅游航線的郵輪，為疫后復蘇的郵輪業揭開序章。

進入4月，春日的吳淞口國際郵輪港傍晚，金黃色的日落灑在海上，滯留在港口的幾艘小船金屬船體泛著光。

遠處，魔都的輪廓在柔和的日光下影影綽綽。

范巒甫說，這是海上天氣好的時候看見的夕陽，實景更美，距離他上一次接待郵輪靠港已經超過了1000天，他等待著正式復工的那天早日到來。

“鳥兒都是在這時候飛回家的，我們也希望在夕陽落下的時候能回到家。”范巒甫再次陷入了遐思。