摘要：破產審判脫胎于商事審判，從某種意義上講，船企破產案件屬于海商案件的一類，企業破產法和海事訴訟特別程序法均未規定海事法院不能受理海事破產案件。海事法院審結首例執行轉破產清算案件的實踐表明，海事法院審理造船、航運企業破產案件具有可行性。船企具備法律規定的破產原因的，海事法院可以受理對船企的破產申請。

關鍵詞：船企；海事破產；海事訴訟；管轄沖突

[案情]

寧波海事法院在執行上海友合船舶服務有限公司 ( 以下簡稱友合公司 ) 與東方造船集團有限公司 ( 以下簡稱東方造船集團 ) 船舶物料與備品供應合同糾紛一案中，友合公司以東方造船集團不能清償到期債務且明顯缺乏清償能力為由，申請東方造船集團破產清算。經浙江省高級人民法院指定，寧波海事法院于2021年1月7日裁定受理友合公司對東方造船集團的破產清算申請，并通過公開競爭方式，指定管理人。2022年11月23日和28日，寧波海事法院分別裁定宣告東方造船集團破產，并確認債權人會議通過的破產財產分配方案；2022年11月30日，寧波海事法院裁定終結東方造船集團破產程序。破產清算過程中處置房產17 321 m2、土地使用權27畝，債務人可供分配破產財產總額46 172 012.99元，共確認債權總額1 479 630 357.88元，優先債權清償比例44.44%，普通債權清償比例0.49%。

[案例評析]

本案是全國海事法院審結的首起真正意義上的船企執行轉破產清算案件。①東方造船集團所有的多艘船舶此前已由寧波海事法院在案件執行中拍賣，船舶優先權、抵押權等優先性債權已全部或部分清償，但仍涉及程序終結執行案件53件，本案宣告破產程序終結后，上述執行案件均可實體終結，首例海事破產案件審理取得了預期效果。東方造船集團股東DONGFANG SHIPBUILDING ( GROUP ) COMPANY PTE.LIMITED注冊在新加坡，之前已在新加坡高等法院進行清盤，②本案涉及向債務人境外股東通知和送達問題；同時，東方造船集團對外投資涉及5 家企業，包括4家全資子公司和一家子公司對外投資的在安徽注冊的東方造船股份有限公司，③存在強制清算、企業注銷和關聯企業破產問題；此外，由于本案系船企執行轉破產清算，還涉及海事訴訟與破產程序的銜接等問題。該案的順利審結，為海事法院審理海事破產案件破冰試水積累了經驗。本文擇要就船企破產案件訴訟特征、管轄沖突與突破進行分析。

( 一 ) 船企破產訴訟特征

1.案件管轄的集中性

船企破產案件管轄涉及三方面問題：一是破產案件管轄；二是以債務人為被告的海事海商糾紛管轄；三是破產受理法院與海事法院之間的案件管轄銜接。現行法律制度和司法實踐可歸納如下：一是破產案件由船企所在地基層或中級人民法院管轄，海事法院一般不受理破產案件；二是破產申請受理后，涉及海事海商的衍生訴訟原則上也由破產受理法院管轄，但破產受理法院可以報請上級法院指定管轄；④三是除報請上級法院指定以及個案協調外，海事法院與地方法院之間未形成統一的有關船企破產案件管轄方面的指導性文件或者制度性做法。東方造船集團兼營造船和航運，其所有的多艘船舶之前已在案件執行過程中被寧波海事法院拍賣。寧波海事法院受理本案后，對案件進行了集中管轄，包括破產衍生訴訟，⑤是對船企破產案件管轄制度的一次突破。

2.債務人財產的特定性

根據《中華人民共和國企業破產法》( 簡稱《企業破產法》) 第30條規定，破產申請受理時，屬于債務人的全部財產以及破產申請受理后至破產程序終結前債務人取得的財產，都是債務人財產。債務人財產既包括不動產、動產等有形財產，也包括知識產權等無形資產。其中動產可以分為一般動產和船舶、車輛等特殊動產，船舶還可以進一步區分為在建船舶和營運船舶。由于船舶的流動性、國際性及物權特殊性，使得以船舶為債務人主要財產的船企破產區別于其他企業破產，并與海事訴訟相伴相生，與海事海商案件具有高度關聯性，也因此具有濃厚的“海事”因素，屬于海事破產的典型類型。區分在建船舶和營運船舶的意義則在于，一是兩者在財產所有、權屬登記、處置方式等方面存在差異，二是在建船舶往往不是《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）規定的“船舶”，實體法和程序法適用都有所不同。涉及在建船舶的債務人通常是船舶制造工程企業，海事訴訟專門性因素相對較弱，而社會維穩等因素則相對突出。[1]東方造船集團所有的多艘船舶建造期間在我國船舶登記機關進行抵押登記，船舶建造完畢后出售并在境外再次進行抵押登記，出現不同法域多重登記船舶抵押權及交叉平行訴訟等諸多問題，給案件審理和法律適用帶來了很大的挑戰。[2]

3.破產債權的特殊性

船企破產債權的特殊性主要體現在營運船舶上，最為突出的是船舶優先權和海事賠償責任限制及責任限制基金。⑥船舶優先權和海事賠償責任限制及責任限制基金都是海事訴訟中特有的法律制度，一旦與破產程序相遇，將引起一系列沖突，這也是目前船企破產案件理論和實務中爭議最大、問題最多、銜接最為困難的領域。[3-5]船企破產債權大多為海事債權，與海事海商案件具有高度關聯性。由于東方造船集團所有的船舶此前被寧波海事法院拍賣，船舶優先權債權已全部受償，船舶抵押權等優先性債權及其他海事債權已部分受償，故前述相關問題在本案破產清算過程中并未集中顯現。

4.海事訴訟的專門性

船企破產，伴隨和衍生大量海事海商糾紛。海事訴訟具有專門性，程序上，優先適用《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》( 簡稱《海事訴訟特別程序法》)。《海事訴訟特別程序法》對海事案件管轄、海事請求保全尤其是船舶的扣押與拍賣、海事擔保、船舶碰撞、共同海損、海上保險人代位訴訟、船舶優先權催告、責任限制基金設立、債權登記與受償程序等作了特別規定。《海事訴訟特別程序法》第5條規定，海事法院及其所在地的高級人民法院和最高人民法院審理海事案件，適用該法，排除了其他專門法院或地方法院在審理破產案件時適用《海事訴訟特別程序法》的可能性。實體上，海事海商糾紛優先適用《海商法》。《海商法》作為海事法院審理海事海商案件專門適用的特別法，與普通民商法之間存在很大差異，且許多制度是陸上法律所沒有的，如船舶優先權、海事賠償責任限制、海難救助、共同海損等，具有很強的專業性。據不完全統計，2012年1月至2013年4月期間，寧波海事法院共受理涉及東方造船集團及其關聯企業的案件124件、債權登記29件，其中因扣押船舶引起的船員工資糾紛81件，涉及債權人和債務人各92位和17位，涉外糾紛28件，收案標的逾84 315萬元，各類海事債權性質各不相同。從中可見，船企破產債務訴訟以海事訴訟為主，專門性特征明顯。

5.法律爭議的復雜性

船企破產，船舶往往是債務人的重要財產甚至核心財產，并伴隨或衍生海事訴訟，不同的法律制度交叉纏繞，爭議多而且復雜，每個環節、各個領域都有所顯現。加上船舶具有流動性、國際性等特征，以及方便旗、光租經營、融資租賃等特殊登記方式給債務人財產認定帶來的困難，使問題和爭議變得更加復雜。如本案中東方造船集團股東構成及對外投資問題，建造船舶和營運船舶雙重登記問題，我國法院和新加坡法院交叉平行訴訟和船舶拍賣問題。⑦

6.破產事務的疑難性

造船、航運屬于勞動力集中、資金密集型產業，尤其是民營船企破產，涉及眾多船員特殊權益和岸上職工利益保護；關聯、合并破產現象明顯，容易引起連鎖反應。而船企破產本身就存在安全隱患大、資產變現難、重整程序適用率不高的特點。案件管轄不統一，銜接缺乏機制，個案協調不暢，影響了債務清償效率，也放大了船企破產處理難度。[6]本案通過執行轉破產清算，為解決上述難題探索出了一條新的途徑。

( 二 ) 船企破產案件管轄制度沖突

1.法律沖突

根據《企業破產法》第3條、第19條、第21條和第48條等規定，債務人破產案件集中管轄，包括破產案件及其衍生訴訟的集中管轄，也包括財產保全措施、執行程序、債權申報的處理。而根據《海事訴訟特別程序法》及其司法解釋、《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規定》等規定，海事海商案件由海事法院專門管轄，包括針對船舶或者船載貨物、船用燃油和物料而提出的財產保全、債權登記與受償及執行，司法解釋還規定，即使地方法院在案件執行中需要扣押或拍賣船舶，也應當委托海事法院執行。⑧具體而言，破產案件集中管轄與海事訴訟專門管轄存在以下幾方面的沖突：第一，海事法院是否可以行使對相關破產案件的管轄權；第二，涉海事海商的破產衍生案件，如何確定管轄權；第三，債權登記與確認，財產保全及案件執行，管轄如何銜接。

此外，海事訴訟和執行中，債務人跨境破產時有發生，沖突和問題也更加突出。《企業破產法》對跨境破產僅有第5條原則性規定。當海事訴訟與破產程序在我國與他國之間平行進行的情況下，一些特殊的沖突與問題將無法避免，主要體現在：一是《企業破產法》第5條，尤其是該條第2款在實務中如何把握，如何理解和適用互惠原則；二是外國法院的破產程序，是否得以排除我國海事法院對以債務人為被申請人、被告或者被執行人的海事海商糾紛和保全、審理、執行管轄權，是否平行訴訟，是否適用不方便管轄原則；三是對于外國法院禁止債權人在破產法院所在國以外的其他國家法院提起訴訟的所謂“禁訴令”，我國海事法院是否承認；四是對于具有優先性的海事擔保債權，采取何種管轄態度；五是涉海跨境破產債權如何從債務人在我國領域內的財產中受償，尤其是除船舶以外的其他財產。⑨這些問題，在海事訴訟實務中都已經或多或少顯現，本案債務人股東之一系境外法人企業，一定程度上也已經涉及了跨境破產的一些問題。

2.認識分歧

單從立法層面看，法律并未排除海事法院對海事破產案件的管轄權。無論《海事訴訟特別程序法》或者《企業破產法》都未規定海事法院不能受理破產案件，至于《企業破產法》第3條規定“破產案件由債務人住所地人民法院管轄”，所指“債務人住所地人民法院”并不意味著已將海事法院排除在外。但實務中，海事法院之前不曾受理破產案件，卻是個客觀事實。《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國企業破產法〉若干問題的規定 ( 二 )》[簡稱《企業破產法司法解釋 ( 二 )》]第47條規定，對于破產程序中出現的海事糾紛，受理破產案件的法院可以報請上級法院指定管轄，最高法院關于海事法院收案范圍的幾個規定也沒有將破產案件納進來，基本上否定了海事法院對破產案件的管轄權。同時，不少意見認為，從特別法優先、專門管轄優先及公正與效率原則出發來考慮，船企破產由海事法院集中管轄更具有適宜性。[7]可見，海事法院是否管轄海事破產案件，更多的是糾紛管轄司法政策問題，而非理論問題。

( 三 ) 船企破產案件管轄制度突破

海事法院是否管轄船企破產案件及其他海事破產案件，如何確定管轄范圍和邊界，穩妥有序推動海事破產審判，可以從適宜性和可行性兩方面進行分析。

1.適宜性

( 1 ) 破產財產認定

船企破產區別于其他企業破產，船舶為債務人重要財產甚至核心財產是其主要特征。船舶作為特殊動產，物權采用登記對抗主義。船企破產，由于船舶的特殊動產性質及其經營方式的多樣性，對于破產財產的認定，許多問題復雜而且專業。比如：《海商法》規定船舶物權未經登記不能對抗“第三人”，在實務中如何理解并解決；⑩建造中，光租或融資租賃下，以及出現不同法域多重登記時，船舶權屬及破產財產范圍如何確定；[2]不同船旗國的船舶尤其是方便旗船，在認定破產財產時如何適用法律。[5]這些問題，涉及東方造船集團的訴訟或執行，一定程度上都存在，只是之前已經得到了解決，未在本案中集中反映而已。因此，船企破產財產認定的復雜性，與海事法院專門審判之間具有更強的關聯性。

( 2 ) 實體法適用

船企破產程序中，不可避免地會伴隨并衍生許多海事海商糾紛，而海事法律制度有很強的特殊性和專業性。舉個十分常見的船員工資糾紛例子：船員工資具有船舶優先權，這是國際上海事立法的通例，但同時，《海商法》對船員工資船舶優先權的條件、期限、行使途徑、受償順位等都做了專門規定，船企破產程序中，如何對待此類船舶優先權，如何在程序上保障實體法的實施，如何平衡與岸上職工的工資債權，無不都是法律適用上的難題。《企業破產法司法解釋 ( 二 )》規定破產受理法院對海事海商糾紛不能行使管轄權的，可以報請指定管轄，便是對上述問題的回應。但從司法成本和效率考慮，由海事法院受理船企破產案件，簡化審理過程，破解銜接難題，不失為一種最為簡捷的選擇。本案也是如此，涉及東方造船集團及其關聯公司的訴訟，大部分集中在海事海商糾紛領域。

( 3 ) 海事訴訟特別程序

破產是集案件審理與執行于一體的概括性程序，《海事訴訟特別程序法》有關船舶拍賣價款或責任限制基金受償分配實際上也是一種概括性程序。[8]認為在船企破產中，程序上必須優先適用《企業破產法》的觀點，其正確性是經不起實務檢驗的。《海事訴訟特別程序法》對海事訴訟程序做了專門規定，并且限于海事法院及其上訴法院在審理海事案件中適用，如船舶扣押與拍賣、船舶優先權催告、海事賠償責任限制基金等，這些特別程序在船企破產案件中勢必無法回避。海事法院審理船企破產案件，可以有效避免審理過程中的個案協調或相互委托，從而在制度上解決兩種程序可能引起的許多沖突，起到簡化審判程序的效用。[6]

( 4 ) 跨境破產

海事訴訟，涉外性強是其明顯的特征之一。據統計，《海商法》超過90%的規定來自于國際公約、慣例或者格式合同條款，[9]《海事訴訟特別程序法》在立法過程中，也大量吸收了國際公約或者其他國家立法做法。對于船企破產中多發的涉及海事法律問題，不言而喻，相比于地方法院，海事法院具有許多優勢。

2.可行性

破產審判是一項綜合性工作，具有較強的政策成分，從破產事務處理的角度看，海事法院由于體制和歷史原因，審理船企破產案件，確實也會面臨許多問題。這些問題，既應作為海事法院是否受理以及在多大范圍內受理破產案件的衡量因素，同時也應通過綜合考慮、有序推進、善用優勢、彌補不足等方法，使必要性成為可行性。

( 1 ) 跨行政區域管轄

破產案件審理，具有政策性。海事法院跨行政區域專門管轄，既有優勢，也存在弱點。破產案件審理，面臨職工安置、社會維穩、重整推動、破產啟動資金、關聯企業合并破產處理等問題，海事法院在制度和資源方面尚有所欠缺，因此在考慮海事法院是否受理以及在多大范圍受理破產案件時，需要從實際出發，綜合各種因素。寧波海事法院受理本案后，跨地域、跨部門組成合議庭審理，⑪從省級管理人和寧波、溫州兩地市級管理人中通過競爭方式擇優選定聯合管理人；審理過程中，涉及東方造船集團名下廠房拍賣和地方政府擬征收土地、海域使用權問題，都得到了妥善處理。

( 2 ) 不同類型船企破產

船企破產包括船舶修造工程和運輸生產作業兩類主體。前者在維穩壓力、安全隱患、資產變現，關聯、合并破產及外包工債權保護等方面的問題相對突出；后者維穩壓力和資產變現難度相對較低，而專業性則更強。在確定海事法院是否受理船企破產案件及其范圍、方式和步驟時，應根據企業類型、性質及海事審判實際進行合理選擇。東方造船集團兼營造船和航運，選擇該案作為試點，有利于案件及時順利審結和穩妥推進。

( 3 ) 行業協作專業優勢

海事審判經過近40年的發展，各海事法院與當地涉海相關部門已經形成了良好的協作關系，對相關領域和行業有更多的接觸與了解，關聯度高，參與度深，能夠利用海事審判專業優勢，更加高效、妥善處理船企破產案件和相關事務。在東方造船集團船舶處置和破產清算過程中，相關海關、海事管理機構等涉海單位都給予了協作配合。

( 4 ) 海事審判機構設置

全國11家海事法院下設40多個派出法庭，已基本能夠覆蓋我國沿海、沿江港口城市。海事法院及其各派出法庭，在參與社會管理和協同司法等方面都已經有了長足的發展。海事審判合理布局和良性發展，相當程度上起到了彌補跨行政區域管轄不利因素的作用，為推動海事破產審判工作提供了有利條件。

( 四 ) 結語

海事法院是否受理破產案件，以及海事破產案件的界限如何，不僅僅是立法和理論問題，更是司法政策問題。《企業破產法》和《海事訴訟特別程序法》并未排除海事法院對海事破產案件的專門管轄權，因此，海事法院受理海事破產案件在立法上本身無太多障礙。筆者認為，應結合我國海事法院實際情況，順應海事審判改革趨勢，有步驟分階段開展海事破產案件審判，并建議在《海事訴訟特別程序法》第一章和第二章中增設相應內容，進一步明確海事法院對海事破產案件的專門管轄權。

參考文獻：

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[6] 吳勝順.沖突與銜接:當海事訴訟與破產程序并行[J].中國海商法研究,2017(2):85-93.

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[8] 吳勝順.《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》債權登記與受償程序缺陷及制度重構[J].中國海商法研究,2018(2):12-23.

[9] 邢海寶.海事訴訟特別程序研究[M].北京:法律出版社,2002:9.

作者簡介：

吳勝順，寧波海事法院，審判委員會專職委員，三級高級法官。

譚 勇，寧波海事法院，四級高級法官。

①2018年北海海事法院曾受理1件船企執行轉破產案件，因債務人無資產可供清償債務及破產費用，北海海事法院裁定終結破產程序。參見北海海事法院 ( 2018 ) 桂72破1號。

②經查詢WWW.MLAW.GOV.SG網站，DONGFANG SHIPBUILDING ( GROUP ) COMPANY PTE.LIMITED于2012年7月12日被OCEANSIDE DEVELOPMENT GROUP LIMITED申請強制清盤 ( COMPULSORY WINDING UP )，新加坡高等法院于2012年8月17日作出清盤令，清盤號為CW/106-2012-C，并指定清盤人 ( LIQUIDATOR )。2016年2月2日，新加坡高等法院解散DONGFANG SHIPBUILDING ( GROUP ) COMPANY PTE.LIMITED，并免除清盤人的職務。

③本案管理人通過召開股東會，決議解散東方造船股份有限公司，并申請對其進行破產清算。2022年11月28日，安徽省樅陽縣人民法院作出 ( 2022 ) 皖0722破16號之一民事裁定，宣告東方造船股份有限公司破產，終結東方造船股份有限公司破產程序。

④《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國企業破產法〉若干問題的規定(二)》第47條第3款。

⑤寧波海事法院 ( 2021 ) 浙72民初312號、( 2022 ) 浙72民初803號。

⑥其他如海上貨物運輸合同，船舶碰撞或觸碰損害賠償、海難救助、海上污染、共同海損等債權，也具有特殊性，但相對于船舶優先權和海事賠償責任限制及責任限制基金而言，其特殊性主要表現在實體問題上。

⑦該問題涉及跨境破產。涉案交叉平行訴訟和船舶拍賣問題，參見文獻[2]。

⑧《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第15條。

⑨如韓進海運破產案。2017年2月17日，韓國首爾法院宣布韓進海運破產。之前寧波海事法院已經受理但尚未審結的以韓進海運為被告的案件7件，之后至2017年9月止又受理了5件，共12件，分別涉及港口作業、貨物運輸、船舶修理、集裝箱租賃等性質的糾紛，結案標的5.7余億元。執行收案6件，申請執行標的共近3.5億元；拍賣韓進海運持有的在我國的企業股份，成交金額1.71億元。

⑩《海商法》第9條、《物權法》第24條、《船舶登記條例》第5條。

⑪合議庭由海事審判庭和溫州法庭法官組成。

本文刊發于《世界海運》2023年第4期