近日，旨在提高船用燃料脫碳的歐盟FuelEU Maritime法規(guī)獲得通過，將于2025年1月1日開始實(shí)施。該法規(guī)要求所有用于商業(yè)用途載客或運(yùn)輸貨物且總噸位超過5000總噸的船舶在停靠歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)（EEA）成員國管轄范圍內(nèi)的港口，均應(yīng)遵守以下規(guī)定：

一、對船舶燃料溫室氣體強(qiáng)度進(jìn)行限定；二、船舶靠港必須使用岸上電源（OPS）或零排放技術(shù)（僅限集裝箱船和客船）。

FuelEU Maritime適用船舶：

所有總噸位在5,000噸以上的船只，往返于歐盟港口或停泊于歐盟港口的船只；在歐盟港口停泊時(shí)使用的能源；在歐盟內(nèi)部航行中使用的100%的能源；歐盟以外的航程所使用的能源的50%。有些船只將被豁免，包括海軍艦艇；漁船；使用非機(jī)械性推進(jìn)的船舶。

對于船舶需要停靠歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的航運(yùn)公司來講，需要做好以下準(zhǔn)備工作：

1. 編制FuelEU 監(jiān)測計(jì)劃(MP)

航運(yùn)公司需要在2024年8月31日前向授權(quán)的驗(yàn)證機(jī)構(gòu)提交一份FuelEU MP，該計(jì)劃規(guī)定了監(jiān)測和報(bào)告船舶在航行和靠泊時(shí)使用的能源量（燃料類型和消耗量）的方法。在監(jiān)測期開始前，應(yīng)對MP是否符合要求進(jìn)行評估，然后由驗(yàn)證機(jī)構(gòu)將其記錄在FuelEU數(shù)據(jù)庫中。對于2024年8月31日后首次停靠歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)港口的船舶，要求在該港口停靠后2個(gè)月內(nèi)向驗(yàn)證機(jī)構(gòu)提交FuelEU MP。

2. FuelEU 監(jiān)測的實(shí)施

從2025年1月1日起，根據(jù)驗(yàn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)可的FuelEU MP，將要求每年為每艘船舶記錄以下信息：

1）出發(fā)港和到達(dá)港（包括出發(fā)和到達(dá)的日期和時(shí)間，以及停泊時(shí)間）；

2）航行和靠泊時(shí)燃油消耗量；

3）通過OPS的供電量及通電時(shí)間；

3. 在上一年的報(bào)告期內(nèi)，要求在每年1月31日之前將收集到的FuelEU Maritime數(shù)據(jù)匯總編制每艘船的“FuelEU報(bào)告”提交給驗(yàn)證機(jī)構(gòu)。然后，驗(yàn)證機(jī)構(gòu)將在當(dāng)年的3月31日前對“FuelEU報(bào)告”進(jìn)行核查，并將報(bào)告和相關(guān)信息一起記錄在FuelEU數(shù)據(jù)庫中。

4. 關(guān)于余額抵扣，提前透支以及合并結(jié)算規(guī)則

經(jīng)驗(yàn)證機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，航運(yùn)公司可以在每年4月30日之前在FuelEU數(shù)據(jù)庫中記錄余額抵扣，提前透支以及合并結(jié)算的使用情況。

5. 罰款的支付

每年的6月30日前，航運(yùn)公司必須為每艘超過溫室氣體強(qiáng)度限制的船舶繳納相應(yīng)的罰款。

6. 接收FuelEU DOC

如果航運(yùn)公司同時(shí)滿足GHG強(qiáng)度和OPS使用的規(guī)定，則航運(yùn)公司應(yīng)在每年6月30日前收到并保留由驗(yàn)證者簽發(fā)的FuelEU DOC。另一方面，如果航運(yùn)公司沒有達(dá)到溫室氣體強(qiáng)度限制，或者不遵守OPS的使用，則應(yīng)在6月30日前繳納必要的罰款。在確認(rèn)已繳納罰款后，航運(yùn)公司將收到主管當(dāng)局簽發(fā)的FuelEU DOC。如果船舶連續(xù)兩個(gè)或兩個(gè)以上報(bào)告年度未能遵守相關(guān)規(guī)定取得FuelEU DOC，則停靠港的歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)成員國主管當(dāng)局可發(fā)布驅(qū)逐令。各成員國均應(yīng)拒絕受驅(qū)逐令約束的船舶進(jìn)入其任何港口，直至該公司履行其義務(wù)為止。

誰將執(zhí)行FuelEU Maritime？它將影響誰？

歐盟委員會(huì)將實(shí)施一個(gè)電子數(shù)據(jù)庫，登記每艘船舶的性能和合規(guī)性。

航運(yùn)公司負(fù)責(zé)監(jiān)測運(yùn)行中和停泊時(shí)使用的能源類型和數(shù)量。他們必須在2024年8月31日之前向核查機(jī)構(gòu)提交他們每艘船的標(biāo)準(zhǔn)化排放監(jiān)測計(jì)劃。他們的記錄必須包含停泊和海上使用的每種燃料的WtW排放系數(shù)。在每年的4月底，航運(yùn)公司將需要提交他們的數(shù)據(jù)，包括已經(jīng)報(bào)告的MRV監(jiān)管的數(shù)據(jù)。

核查機(jī)構(gòu)將評估每個(gè)監(jiān)測計(jì)劃，并計(jì)算出船舶船上能源的年平均溫室氣體強(qiáng)度、OPS的使用及其對年度目標(biāo)的反映。核查機(jī)構(gòu)將簽發(fā)一份符合證明，該文件必須保存在所有停靠歐盟港口的船舶上，直到該報(bào)告期結(jié)束。

FuelEU Maritime允許運(yùn)營商有一定的靈活性：他們可以將本年度超額滿足的部分順延至下一年度使用，或者轉(zhuǎn)移給其他船舶使用。如果一艘船的履約不足，其船東可以提前獲得一些，但不能超過目標(biāo)的2%，或連續(xù)兩個(gè)報(bào)告期。

沒有滿足規(guī)定的船舶將受到處罰。這些將由核查機(jī)構(gòu)根據(jù)為滿足要求而應(yīng)該使用的低碳燃料的數(shù)量和成本來計(jì)算。由此產(chǎn)生的收入可以為推廣可再生和低碳燃料提供資金，并幫助運(yùn)營商實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。

FuelEU Maritime實(shí)施對航運(yùn)業(yè)的影響

2023年3月23日，歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)兩大歐盟立法機(jī)構(gòu)達(dá)成了 “關(guān)于在海上運(yùn)輸中使用可再生和低碳燃料”（FuelEU  Maritime）立法草案的臨時(shí)協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，從2025年開始，船舶必須減少2%的溫室氣體排放，并將每隔5年增加一次，即6%、14.5%、31%，62%，到2050年這一比例將逐漸上升到80%。該協(xié)議還規(guī)定，在FuelEU Maritime的首個(gè)10年中，將對使用非生物源可再生燃料（RFNBO）的船東提供信用額度作為激勵(lì)，但同時(shí)也為電子燃料設(shè)定了新的子目標(biāo)，要求到2030年采用1%的電子燃料，或在2034年引入2%的電子燃料授權(quán)。

隨著FuelEU Maritime的通過和明年起歐盟海運(yùn)排放交易體系（EUETS）的實(shí)施，除監(jiān)控排放量，以滿足報(bào)告要求，企業(yè)現(xiàn)在還須因應(yīng)碳信用交易的復(fù)雜性，以管理、減輕歐盟排放交易體系的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)悉，新的監(jiān)管制度要求船東或管理人作為合規(guī)文件（DoC）的持有者，向相關(guān)單位提交歐盟配額（EUA）或碳信用額，此配額對應(yīng)基于報(bào)告的MRV數(shù)據(jù)的船隊(duì)排放量，顯示航運(yùn)公司須從2024年1月1日起持續(xù)購買EUA，直到2025年9月放棄EUA的最初截止日期。按照歐盟排放交易體系的三年逐步實(shí)施，業(yè)界最初將在2024年承擔(dān)40%的排放量，到2025年和2026年分別增加到70%與百分之百的排放量。

全面實(shí)施后，歐盟、歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的所有航程與港口停靠的排放及進(jìn)出歐盟歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)航程的50%排放將受到歐盟排放交易體系的約束，首先適用于超過5000噸的貨船與客船的二氧化碳排放，自2026年起，涵蓋甲烷與一氧化二氮排放，從2027年起涵蓋近海船舶。

業(yè)內(nèi)人士表示，違規(guī)行為將受到嚴(yán)厲處罰，對于EUA未涵蓋的排放量，每噸二氧化碳將處以100歐元的與通貨膨脹相關(guān)的罰款，并要求彌補(bǔ)配額不足，如果公司連續(xù)兩年或更長時(shí)間未能為單艘船舶交出足夠配額，則可能會(huì)面臨整個(gè)船隊(duì)被驅(qū)逐出歐盟水域貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)。

總部位于德國漢堡港的海事數(shù)據(jù)技術(shù)公司Ocean Score表示，買賣EUA的需要對航運(yùn)公司產(chǎn)生更廣泛的財(cái)務(wù)影響，因?yàn)檫@將導(dǎo)入資產(chǎn)負(fù)債表風(fēng)險(xiǎn)的新因素，并可能面臨龐大的負(fù)債。

據(jù)估計(jì)，經(jīng)過三年分階段實(shí)施后，歐盟排放交易體系一旦在2026年全面實(shí)施，每年可能會(huì)造成80億到100億歐元的額外運(yùn)輸成本，具體數(shù)字要看當(dāng)時(shí)波動(dòng)的市場價(jià)格而定。EUA費(fèi)用為90歐元，涵蓋一噸二氧化碳的排放量。

Ocean Score總經(jīng)理Albrecht Grell解釋稱，對于負(fù)責(zé)購買與放棄配額的一方而言，可能代表數(shù)百萬歐元負(fù)債，尤其是在管理或擁有大型船隊(duì)時(shí)。由于EUA數(shù)量或定價(jià)可能存在爭議，按照“污染者付費(fèi)”原則的規(guī)定，將這些成本轉(zhuǎn)嫁給承租人也可能很困難。

Grell認(rèn)為，因此航運(yùn)公司需建立適當(dāng)?shù)墓芾硐到y(tǒng)，追蹤船隊(duì)排放，并持續(xù)評估所需的配額量，并將這些配額或相關(guān)成本分配給利益有關(guān)者，作為EUA會(huì)計(jì)流程的一部分，數(shù)據(jù)品質(zhì)與及時(shí)可用性變得非常重要，尤其是在航次租船環(huán)境中。

EUA可通過歐洲能源交易所（EEX）代表歐盟每年安排幾次的拍賣會(huì)在一級市場以固定價(jià)格購買，還可通過經(jīng)紀(jì)人或線上交易平臺(tái)在二級市場進(jìn)行“場外”買賣。盡管EUA可儲(chǔ)存起來供未來幾年使用，但不存在市場枯竭的風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)參與更廣泛的EUA市場，僅占總需求的5%。

展望未來，歐盟已宣布將每年將可用EUA數(shù)量減少4.3%。盡管許多人預(yù)計(jì)這將導(dǎo)致EUA價(jià)格上漲。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，EUA價(jià)格波動(dòng)很大，去年俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)后，跌至60歐元以下，光是2023年就在80歐元到100歐元以上間波動(dòng)。

FuelEU Maritime的塵埃落定定將為航運(yùn)業(yè)帶來巨大影響，對海事行業(yè)而言具有顛覆性。對此，歐盟專家Astrid Silvia Grunert表示：“我個(gè)人認(rèn)為，該措施已經(jīng)公布并成型有相對較長的一段時(shí)間了，這為利益相關(guān)方提供了多次機(jī)會(huì)可以參與并發(fā)表觀點(diǎn)和改進(jìn)意見。因此，原則上來說，F(xiàn)uelEU Maritime的結(jié)果應(yīng)該是合理的、可執(zhí)行的且具有影響力的。”

航運(yùn)組織 Bunker Holding Group可持續(xù)燃料全球總監(jiān)Valerie Ahrens也在近日表示，在航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變中，歐盟的 FuelEU海事法規(guī)和國際海事組織 (IMO) 的脫碳議程為未來十年奠定了基礎(chǔ)，“現(xiàn)在是航運(yùn)業(yè)采取行動(dòng)的時(shí)候了。”