摘要：為鞏固我國綠色經濟發展成果，更好地服務交通強國、海洋強國戰略和“雙碳”目標實現，介紹國內外綠色航運走廊建設的提出背景、發展現狀，總結國際綠色航運走廊建設的跨行業合作成果及先進經驗做法，提出我國參與國際綠色航運走廊建設的思路和重點舉措。

關鍵詞：綠色航運走廊；零排放航線；跨行業合作；溫室氣體；碳排放

一、引言

交通運輸行業作為國際能源消費重點領域和碳排放主要來源之一，不同運輸方式間環保效能差異巨大。據世界銀行統計，海運每年排放約3%的全球溫室氣體、約15%的其他空氣污染物，零排放燃料和船舶的關鍵技術預計在未來幾年內能夠得到廣泛應用[1]。近年來，世界銀行等國際組織為重點支持港口和航運綠色發展，圍繞綠色航運走廊建設開展貸款支持，鼓勵重點港口城市及港航運營方創新試點，創建綠色航運示范走廊，探索特定貿易路線間的零排放解決方案，建立了包含零排放解決方案、財務激勵、安全條例、監管措施的整體框架，以有效落實航運溫室氣體減排目標。

我國自2020年首次提出“碳達峰”和“碳中和”目標以來，持續深化港口和航運綠色創新發展，建成了全球首個零碳智慧港口并投產運營，取得了良好的成效，為探索綠色航運示范走廊實現特定貿易路線間的零排放解決方案奠定了良好基礎[2]。為全面貫徹“雙碳”新發展理念，服務我國經濟社會高質量發展和綠色經濟轉型升級，本文在全面介紹綠色航運走廊建設背景和現狀的基礎上，結合國際綠色航運走廊建設歷程和主要成果，提出我國參與綠色航運走廊建設的思路和重點舉措。

二、綠色航運走廊概述

( 一 ) 提出背景

2021年11月，在英國格拉斯哥舉行的《聯合國氣候變化框架公約 ( UNFCCC )》締約方大會第26次會議 ( COP26 ) 期間，英國、美國、法國、德國、日本、澳大利亞等22國簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》( 簡稱《宣言》)，提出到2025年在全球兩個或多個港口間建立6條以上綠色航運走廊，即“零排放航線”，并在2030年前不斷擴大綠色航運走廊建設數量，助力全球航運業在2050年實現全面脫碳目標。這標志著在國際層面“綠色航運走廊”概念正式提出。

( 二 ) 基本概念

《宣言》附件描述了簽署國設立綠色航運走廊的方法，并簡要闡述其基本概念。所謂綠色航運走廊，是指簽署國之間的港口、船公司、燃料供應商等航運產業鏈相關方開展合作，通過引進創新技術、采用新型燃料等手段，在特定航線上實現溫室氣體減排甚至零排放目標。該特定航線被認為是綠色航運走廊。

 綠色航運走廊包括國際綠色航運走廊和國內綠色航運走廊兩大類。其中，國際綠色航運走廊是指參與航線建設的港口涉及兩個或以上國家 ( 或地區 )，國內綠色航運走廊則是指特定航線兩端的港口均位于同一簽署國內。同時《宣言》指出，當某一特定航線被認定為綠色航運走廊時，并不意味著強制要求航線上所有航行和運營的船舶都必須實現溫室氣體零排放或加入到該綠色航運走廊的減排合作中。

( 三 ) 實踐意義

 一是落實國際社會應對全球氣候變化的戰略要求。2018年國際海事組織 ( IMO ) 通過的《全球航運業溫室氣體減排初步戰略》，提出到2050年全球航運業實現減排50%的戰略目標。2023年7月，結合《巴黎協定》的減排要求，IMO重新修訂船舶溫室氣體減排戰略，明確到2050年前后實現溫室氣體凈零排放。在此背景下，綠色航運走廊的提出和發展是對過去《聯合國氣候變化框架公約》框架下航運板塊碳減排約束和管控工作的有效舉措。同時，在美、英及歐盟等部分發達國家或地區率先推動和實施下，綠色航運走廊建設具備了較強的執行力和影響力，未來有可能成為國際綠色低碳發展領域的行動指南或行業約束標準。

二是提供港航業開展低碳轉型與零碳創新的合作契機。綠色航運走廊建設是一項系統工程，需要港航物流產業鏈上所有利益相關方聯合制定脫碳路線圖，加大零碳排放航運業務投資，通過建立綠色航運走廊建設聯盟，按照航線零碳排放目標，廣泛動員各方力量，合力推動低碳與零碳技術在行業的廣泛應用，填補相關配套基礎設施建設的空白，加速港航物流企業的低碳能源轉型進程。

三是推動國際港航產業鏈供應鏈持續迭代升級。燃料政策被政府視為推進綠色航運走廊的關鍵工具，船用燃料的低碳、零碳轉型同時將推動全球船舶建造和拆解市場的技術革新。建設港口區域內的綠色電力、綠色熱力、綠色燃料等能源基礎設施，有助于優化航運燃料加注體系與港口現代能源體系，也將深刻改變現有國際海運航線網絡布局。在推動綠色航運走廊國際合作過程中，基礎信息和數據披露規則的制定將驅動港航產業鏈向全球價值鏈和資源鏈升級。

三、國際綠色航運走廊發展現狀

( 一 ) 發展現狀及總體特征

當前，全球范圍內的綠色航運走廊建設范圍遠超預期，但大多處于探索和起步階段，少數可滿足經濟性與規模化運營要求。國際零排放聯盟與全球海事論壇共同發布的2022年度《綠色航運走廊年度進展報告》顯示，截至2022年底，全球已設立國際綠色航運走廊21條[3]，如圖1所示。

圖1 國際綠色航運走廊航線布局

其中，全球第一條也是我國唯一一條對外合作設立的綠色航運走廊是“上海—洛杉磯綠色航運走廊”。雖然我國未參與《宣言》簽署，但該走廊普遍被國際社會接受并認定為綠色航運走廊。

從目前已有走廊建設情況看，國際綠色航運走廊呈現出全球性、區域性和地區性發展特征 ( 見表1 )，同時發起各走廊建設的主體性質也存在差異。其中，上海—洛杉磯綠色航運走廊發起主體為港口與船公司以及代表貨主單位的船舶零排放貨主聯盟，歐洲港口綠色航運走廊發起主體多為歐洲內部港口經營人，澳大利亞—東亞鐵礦石綠色航運走廊發起主體則是大宗散貨的貨主、租船人和船東。

表1 國際綠色航運走廊分類及特征

( 二 ) 典型國際綠色航運走廊介紹

1.亞歐集裝箱綠色航運走廊

在東西方向貫通全球的主干航線有遠東至北美航線、北美至歐洲地中海航線和遠東至西北歐航線三條。其中，遠東至西北歐航線總里程約11 000 n mile，運距最長，單向航程5～6周時間。在運營的集裝箱船運力總規模達550萬TEU，船舶數量超350艘。其中，17 000 TEU以上的超大型集裝箱船占比超50%，12 000～16 999 TEU的大型集裝箱船占比約35%，小型船占比較低[4]。該航線網絡密布，掛靠港口眾多，過境貿易高度發達，2022年亞洲—西北歐直航航線共計22條，亞洲—地中海直航航線共計17條。

2022年8月，新加坡海事及港務管理局和鹿特丹港務局簽署諒解備忘錄，合作建立世界上最長的綠色與數字航運走廊——亞歐集裝箱綠色航運走廊 ( 見圖2 )，以實現低碳和零碳航運為發展目標[5]。亞歐集裝箱綠色航運走廊作為全球性走廊的代表，起運港上海港是世界集裝箱吞吐量第一大港，中轉港新加坡港是世界上功能最完整的樞紐港，目的港為歐洲核心港口組群，船舶綠色燃料加注體系完備，航線上強大的港口組團為綠色航運走廊建設奠定了基礎。

圖2 亞歐集裝箱綠色航運走廊

2.上海—洛杉磯綠色航運走廊

2022年1月，由上海市、洛杉磯市、上海港、洛杉磯港共同發起了“上海—洛杉磯綠色航運走廊”建設倡議。6月，長灘港也宣布加入該走廊建設規劃。“上海—洛杉磯綠色航運走廊”建設涵蓋了地方政府、港口企業、航運公司、技術支持方和國際貿易經營商等多方主體，合作伙伴還包括A.P.穆勒馬士基集團、達飛海運、中遠海運、船舶零排放貨主聯盟和亞洲海事技術合作中心等企業和機構。據悉，該走廊的合作倡議制定了包括航運與港口在內的分階段溫室氣體減排目標，通過支持清潔燃料及技術發展、鼓勵岸電應用、建設綠色碼頭、推廣零碳排放集裝箱船舶等舉措實現減排目標。

聯合國貿發會發布的《全球海運回顧》顯示，太平洋航線上的集裝箱運輸量占全球遠洋運輸總量比重超過20%[6]。基于跨太平洋航運走廊在全球國際經貿往來方面的重要地位和作用，倡議還提出將在2030年前推出跨太平洋運輸的零碳集裝箱船舶并投入以上海港為基本港的國際航線中，以綠色航運走廊示范項目建設，助力上海建設世界首個全綠色航運走廊標桿城市。

3.澳大利亞—東亞鐵礦石綠色航運走廊

2022年4月，以必和必拓、力拓集團為代表的礦石貨主企業和以奧登多夫、星散海運為代表的澳洲航運企業達成合作意向，宣布啟動澳大利亞—東亞鐵礦石綠色航運走廊建設，見圖3。目前，相關企業正在有序圍繞該走廊建設開展通道綠氨供應、燃料補給和保障機制的評估與合作框架制定工作。

圖3 澳大利亞—東亞鐵礦石綠色航運走廊

世界最主要的鐵礦石出口地區集中在大洋洲、南美洲。據Wind統計，2022年大洋洲出口鐵礦石9.4億t，占世界出口總量的62.4%，且大洋洲鐵礦石出口目的地高度集中在中日兩國，使得澳洲—東亞航線成為全球最大的干散貨貿易走廊。從貨源流向看，2022年澳大利亞發往中國的鐵礦石占比為84%，發往日本的鐵礦石占比約10%。但考慮到中澳兩國的經貿摩擦和美日澳聯盟關系，從供應鏈穩定性和經濟性考慮，國際社會普遍認為澳大利亞和日本之間的貿易航線更適宜開展綠色航運走廊建設合作。后續，該航線將打造以氨為船供燃料的綠色能源供應體系。

4.歐洲港口綠色航運走廊

2022年4月，馬士基與波蘭格丁尼亞港、德國漢堡港、丹麥羅恩港、荷蘭鹿特丹港、愛沙尼亞塔林港共同啟動服務北歐和波羅的海的“歐洲港口綠色航運走廊網絡”計劃，又稱“泛波羅的海綠色航運走廊”計劃。項目以綠色能源供應鏈發展的早期成果為基礎，基于前期的綠色航線選擇、船舶類型、替代燃料可行性研究結果，有序開展入選航線的技術、監管和商業可行性驗證并在此基礎上實施綠色航運走廊網絡建設，該項目旨在為歐洲其他地區開展綠色走廊建設提供經驗借鑒。發起該計劃的五家港口企業通過提供清潔能源供應設施實現從區域物流中心向全供應鏈中心的轉型，進而吸引有運輸需求的航運企業加大對于零碳排放船舶的投資，這些投資又會進一步對貨主的選擇產生正向引導作用，最終將造船、物流、港口、運輸、貨主等產業鏈主體全部聚焦于區域“綠色航運走廊”建設中。

四、對我國參與國際綠色航運走廊建設的啟示

結合當前國際綠色航運走廊建設情況和發展趨勢，可以從中總結出建設經驗和對我國參與綠色航運走廊建設的啟示。

( 一 ) 跨行業合作協同

完整的國際綠色航運走廊參與主體幾乎涵蓋了包括船方、貨方、貿易商、碼頭運營商和航運服務提供商在內的整個供應鏈各相關方，綠色航運走廊的建設需要國際層面的頂層設計對各相關方甚至跨行業參與主體加以引導。目前，包括世界銀行、國際貨幣基金組織在內的眾多國際組織和行業協會都在通過政策引導、金融支持等方式，鼓勵國際上大型港口城市及港航運營主體開展創新試點，我國應加快融入類似國際合作平臺和機制，發揮國內港口和航運綠色高效發展成果優勢，主動與國外港口攜手創建更多綠色航運示范走廊，探索特定貿易路線間的零排放解決方案，并搭建起包含零排放解決方案、財務激勵、安全條例、監管措施在內的完整發展框架[7]，切實提升我國綠色航運發展的影響力。

( 二 ) 航線脫碳的經濟性

 無論是站在船方、港方還是其他綠色航運走廊建設主體的角度，經濟性與可操作性都是進行低碳零碳轉型的重要動力。目前，主流國際綠色航運走廊建設多聚焦在跨洋、洲際航線上，相關航線運距長、運力足、運量大，沿線國家對低碳零碳技術創新持積極態度，配套基礎設施充足完善，相關航線具有明顯的脫碳價值。這對我國開展沿海、內河航線綠色低碳轉型提供了思路，我國應發揮新型舉國體制優勢和政策集成創新特色，合理運用政府部門/主管機關的行業監管和市場調節職能，探索綠色航運走廊建設在稅收、補貼及專項資金等方面的支持政策，引導國內綠色航運走廊各參與方，共同參與綠色低碳創新技術研發和航線設計，構建“多方參與、風險共擔、利益共享、合作共贏”的中國特色綠色航運發展框架。

( 三 ) 行業監管與評估機制

綠色航運走廊建設作為國際社會應對全球氣候變化、探索航運減排發展的重要嘗試，在概念提出時便明確了一系列循序漸進的發展目標。近期IMO對全球船舶溫室氣體減排戰略的重新修訂，再次加速了行業脫碳發展的進程[8]。但國際公約與法規修訂及相關目標的制定需經各成員國的談判與博弈后才能正式付諸實施，而成員國的經濟發展水平、內部改革力度等因素都影響著全球綠色航運走廊建設進展與成效。同時，圍繞碳排放、綠色能源供給和其他關鍵指標的發展情況，未建立統一明確的指導與評價體系，對檢驗綠色航運走廊發展成果、優化配套政策措施和法規體系造成一定制約。我國應利用近年來在國際航運中心建設評價、世界一流港口發展體系評估等方面的成功經驗，以及在零碳燃料及應用技術的研發、示范和推廣方面的卓越成效，積極參與國際規則、標準和評估機制制定，科學規范有序地引導港航業綠色發展。

五、結語

綠色航運走廊建設是一項系統工程。建議我國行業主管機關強化頂層設計，為港口航運綠色發展提供更多政策支持和引導；港航企業應在綠色船舶投入和運營方面積極改進，統籌調整航線運輸組織，科學布局港口綠色能源供給體系和綠色燃料加注體系，有序引入低碳技術；政企協同加強試點經驗總結和推廣，逐步提高行業“雙碳”綠色發展成效。

作者 畢成成