終止集裝箱班輪公司集體豁免條例的后果恐引發(fā)難以預(yù)料的連鎖反應(yīng)

貨主一直呼吁取消承運(yùn)人的豁免特權(quán)。但是從服務(wù)和成本的角度來看，此舉的長期后果仍有待觀察

歐盟委員會決定讓船公司享有的反壟斷豁免條例失效，這解決了承運(yùn)人與其貨主和貨代客戶之間的長期糾紛。

但最終結(jié)果能否如貨主所期還有待觀察，適得其反也不無可能。

歐盟的集體豁免條例及其前身，為班輪公司提供了法律確定性，允許它們通過船舶共享增加服務(wù)種類，并最大限度提高效率。

該條例規(guī)定了30%的市場份額上限。如果參與方不在價格上勾結(jié)、不限制運(yùn)力（除非為了匹配需求），也不在彼此之間分割市場和客戶，則滿足這些要求的業(yè)務(wù)安排可自動免于歐盟競爭法規(guī)的約束。

現(xiàn)行版本可追溯到2009年，當(dāng)時委員會表示，它認(rèn)識到集裝箱班輪運(yùn)輸中的聯(lián)盟安排可帶來理性化和規(guī)模效應(yīng)，有助于提高生產(chǎn)力和服務(wù)質(zhì)量。

該條例在其鼎盛時期涵蓋了約60個為歐盟貿(mào)易服務(wù)的聯(lián)合體（consortia）。這個數(shù)字現(xiàn)在下降到43個，且不包括由于規(guī)模過大而不在條例范圍內(nèi)的主要東西航線聯(lián)盟，它們受特定競爭豁免的約束。

但隨著過去十年間集裝箱運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了大規(guī)模的橫向和縱向兼并，該計(jì)劃的公平性受到質(zhì)疑。

條例將被終止的征兆事實(shí)上自2020年就開始顯現(xiàn)。當(dāng)時委員會僅將豁免延長了4年，而不是此前每次延長5年。

自那以后，整個行業(yè)經(jīng)歷了疫情帶來的劇變。擁堵推高了服務(wù)水平的下降，運(yùn)費(fèi)卻達(dá)到了令人瞠目的水平。在創(chuàng)紀(jì)錄的利潤時期，船公司很難聲稱他們需要任何特殊的豁免。

“這次審查發(fā)生在一個更加敏感的時期，當(dāng)時世界各地的許多政客都試圖搞抨擊船公司獲益，因?yàn)楹笳咴谝咔槠陂g獲得了超額利潤。” Drewry集裝箱研究經(jīng)理Simon Heaney表示。

貨主和貨運(yùn)代理團(tuán)體對歐盟的行動表示歡迎。

“我們很高興委員會聽取了客戶、貨運(yùn)代理及其貨主客戶的聲音,”歐洲運(yùn)輸、物流和海關(guān)服務(wù)協(xié)會(Clecat)總干事Nicolette van der Jagt說道。

“多年來，我們一直在告訴歐盟委員會,這項(xiàng)條例已失去初衷。”

她說，現(xiàn)有的豁免范圍為船公司不應(yīng)發(fā)生的合作提供了“過度的范圍”。

英國國際貨運(yùn)協(xié)會（British International Freight Association）總干事Steve Parker甚至呼吁英國競爭與市場管理局效仿歐盟委員會的做法，因?yàn)槠湔�在對班輪條例進(jìn)行評估。

“委員會做出了明智的決定，英國政府應(yīng)該效仿，以確保未來航運(yùn)公司將受競爭法約束。” 他說。

但目前還不清楚未來實(shí)際將發(fā)生多大變化。委員會明確表示，船公司之間的聯(lián)合體協(xié)議仍可繼續(xù)。

“盡管該豁免的引起了很多關(guān)注，但鑒于仍在運(yùn)營的聯(lián)合體數(shù)量很少，取消該豁免預(yù)計(jì)對行業(yè)影響不大。南非歐洲集裝箱服務(wù)（ Southern Africa Europe Container Service ）是少數(shù)受惠于此豁免條例的合作體之一。” Alpahliner說。

Drewry的Heaney指出，從未有令人信服的案例表明，船公司濫用其市場支配地位。

但他也表示，由于法律方面的不確定性和額外官僚主義，加強(qiáng)競爭的預(yù)期結(jié)果可能難以達(dá)成。

取消集體豁免不會禁止航運(yùn)公司組建聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議，但會增加他們可能面的法律風(fēng)險， 他進(jìn)一步補(bǔ)充道。此外，由于額外的行政負(fù)擔(dān)，較小的船公司可能會不再愿意進(jìn)入歐洲市場。

“通過有效地強(qiáng)迫航線獨(dú)立運(yùn)營，符合邏輯的推斷是，每家公司都將不得不縮小其服務(wù)組合的頻率和連通性”,他說。“這將減少而不是增加特定航線對的競爭，并推高運(yùn)費(fèi)。”

雖然船公司不必放棄現(xiàn)有的安排，但他們需要確保符合競爭規(guī)則，根據(jù)Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen的說法。

“這可能是船公司面臨的最大問題”,他說。

“他們有六個月的時間確定，當(dāng)前的聯(lián)合體是否符合更普遍的規(guī)則，或者如何進(jìn)行變更以使之合規(guī)。而這發(fā)生在當(dāng)局認(rèn)為船公司不理解當(dāng)前規(guī)則的環(huán)境下。”

根據(jù)Braemar集裝箱分析師Jonathan Roach的說法，這對于能夠獨(dú)立運(yùn)營的大型班輪公司影響可能不大，但他也警告說貨主將獲得的服務(wù)會減少。

“如果未來被迫獨(dú)立運(yùn)營，每家公司都必須選擇并運(yùn)營個別的港口配對。” 他說。“與今天相比，大多數(shù)船公司在其東西航線業(yè)務(wù)中將提供更少的港口選擇和靈活性。”

對于船公司本身而言，此舉時機(jī)尷尬。不僅是馬士基與地中海航運(yùn)公司自愿解散2M聯(lián)盟，市場還遭受著常見的產(chǎn)能過剩局面。

“隨著船隊(duì)更新的激增以及全球經(jīng)濟(jì)在未來幾年疲軟，歐盟的決定時機(jī)不佳，為集裝箱運(yùn)輸增添了挑戰(zhàn)。” Roach說。

MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro表示：“根據(jù)班輪公司最近采取的策略，他們似乎已經(jīng)開始擔(dān)心自己的市場份額。盡管需求在下降,但運(yùn)力并未大幅縮減，這表明班輪公司已經(jīng)在考慮如何單獨(dú)運(yùn)營。”

這可能會導(dǎo)致貨主最壞的情況：被迫單獨(dú)運(yùn)營的船公司，通過殘酷的價格戰(zhàn)爭來爭奪市場份額，最終導(dǎo)致像韓進(jìn)海運(yùn)那樣的倒閉，并進(jìn)一步推動行業(yè)整合，從而減少競爭。

一如既往，在航運(yùn)事業(yè)中，小心事與愿違。