航運界網消息，馬士基計劃訂購可使用液化天然氣航行的集裝箱船的計劃在該集團上周的季度賬目中曝光。以及馬士基重新開啟LNG船隊戰略計劃，讓該集團的客戶感到頗為滿意。

雀巢新聞發言人Anna Rise表示，“我們與馬士基的所有航線均涵蓋其 ECO Delivery Ocean 計劃，在該計劃中，我們僅使用綠色甲醇或基于廢棄原材料的第二代生物柴油等替代燃料，預計可減少 80% 以上的能源。每人溫室氣體排放量與傳統來源相比。

這些計劃引起了綠色組織的大量批評，他們認為該航運集團反對其氣候目標，并且未能實現其“所謂的氣候領導力”。

事實上，到目前為止，馬士基一直沒有使用液化天然氣，因為它是一種化石燃料，此前已訂購了 25 艘甲醇動力船舶。但馬士基面臨著綠色甲醇供應有限且將長期存在的壓力。

此外，馬士基的一部分托運人對該航運集團對能夠使用化石液化天然氣而不是綠色燃料航行的船舶的投資不屑一顧。

對液化天然氣選擇的不同看法

馬士基的客戶、托運人對新液化天然氣計劃的態度不一。

作為全球最大的食品和飲料生產商，雀巢的既定目標是到 2030 年將排放量減少 50%，到 2050 年實現零排放。

“我們繼續致力于在運輸供應鏈中逐步淘汰化石燃料的使用。像生物液化天然氣這樣的解決方案可以成為減少運輸行業這些排放的一部分，”雀巢駐丹麥通訊主管安娜·萊斯(Anna Rise)表示。“我們期待繼續與我們的運輸和船公司服務提供商合作，以實現我們的目標。”

雀巢是馬士基的資深貨主，并宣布了實現《巴黎協定》2050 年零排放目標的目標，這也適用于范圍 3 運輸活動的排放。

托運人集團創造奇跡

“零排放船舶貨主 (Cozev)”倡議背后的阿斯彭研究所誤解了馬士基對液化天然氣動力船舶的運價。

阿斯彭研究所海洋與氣候主任 Ingrid Irigoyen 認為，如果想實現零排放，轉向液化天然氣或生物液化天然氣沒有意義。

Ingrid Irigoyen在一封電子郵件中寫道：“當我讀到馬士基的聲明時，我不相信綠色燃料的可用供應確實是一個大問題，以至于無法證明這一改變的合理性。”

她預計生物液化天然氣將在未來幾年成為海運燃料組合的一部分。但在生物液化天然氣方面，航運公司必須關注三個重要的警告。

首先，阿斯彭研究所所長認為，航運公司只能使用經過認證的基于廢物的生物液化天然氣，這種液化天然氣源自垃圾填埋場和“其他類似設施的殘留產品，否則這些設施會將甲烷直接排放到大氣中。其次，氣候領先的貨運客戶將尋求此類認證、明確的責任鏈和生命周期排放驗證，”她說。

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任何依賴生物廢料的燃料都將具有有限的可擴展性

Ingrid Irigoyen，阿斯彭研究所海洋與氣候主任強調，由于甲烷是一種強效溫室氣體，每個航運公司都應該最大限度地利用最新技術來減少甲烷排放。

“同時，也許也是最重要的一點是，任何依賴生物廢料的燃料都將具有有限的可擴展性，如果我們現在不開始支持長期解決方案，我預計這種能源轉型將陷入不幸的死胡同。”

Ingrid Irigoyen還認為，生物燃料規模化的問題也會導致成本問題，這讓那些希望綠色燃料價格長期下降的解決方案的托運人感到擔憂。 由于這些可擴展性和其他挑戰以及大型集裝箱船的長壽命，并對馬士基采取的這一步感到驚訝。

25%與傳統船用燃料相比，液化天然氣可減少 20% 的二氧化碳排放量。然而，液化天然氣主要由甲烷氣體組成，這是一種比二氧化碳更強大的溫室氣體。

非政府組織“綠色全球未來”的 Kåre Press-Kristensen 表示，船舶使用液化天然氣還是生物液化天然氣航行并沒有太大區別，因為后者的甲烷釋放量也很高。

馬士基向媒體強調，目標是解決與液化天然氣相關的甲烷排放挑戰。作為燃料。具體來說，該集團將只訂購高壓、低排放的主機，以限制甲烷泄漏。 對液化天然氣的總體立場沒有改變：液化天然氣是一種化石燃料，不是航運脫碳的杠桿。”

馬士基最后強調表示，選擇生物液化天然氣是基于近年來的經驗和發展。我們現在認為生物甲烷（bio-LNG，ed.）是一種可行的燃料途徑，有助于實現轉型。因為我們看到液體生物甲烷的可用性取得了有希望的發展，盡管其全面擴展能力尚未得到滿足。”