在全球集裝箱航運市場上，一直籠罩在班輪公司上空的過剩運力威脅，似乎正在悄然消退。盡管大量新船訂單的涌入，但赫伯羅特（Hapag-Lloyd）首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認為，這一威脅在當前環(huán)境下已不再那么迫在眉睫。

近期紅海危機為集裝箱航運市場帶來了新的變量。為規(guī)避也門胡塞武裝的襲擊，船只不得不繞道好望角，極大地消耗了可用的船舶運力。突如其來的挑戰(zhàn)，讓班輪公司不得不緊急調(diào)配資源，以滿足全球貨運需求。與此同時，集裝箱市場的貨運量在過去幾個月中顯著增加，這也為赫伯羅特帶來了樂觀情緒。

“我認為當前的市場狀況并不令人感到恐懼，”Rolf Habben Jansen在接受采訪時表示，“雖然我們看到大量新船加入船隊，但全球船隊的老化趨勢也表明，未來幾年將有相當數(shù)量的船舶被淘汰。”

不過，他也不排除新船的加入可能會導(dǎo)導(dǎo)致集裝箱航運業(yè)進入運力過剩的過渡期，“但這并不意味著會出現(xiàn)一段時期的運力過剩，這與2008-2009年金融危機后的市場崩潰完全不同。”

盡管如此，新船訂單的激增仍然引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。在疫情期間，繁榮的運費市場促使船東和航運公司大量訂購新船，尤其是在亞洲船廠，巨大的訂單量占據(jù)了大部分的造船產(chǎn)能。

全球最大的船東之一Seaspan僅在6月就下單訂購了27艘新型集裝箱船，載箱量從9000至17000TEU不等。而這只是一個開始。地中海航運公司（MSC）在短短一個半月內(nèi)訂購了24艘新船，總載箱量達到48萬TEU。此外，包括達飛（CMA CGM）、東太平洋航運、ONE等航運巨頭也紛紛追加新船訂單，令市場對未來產(chǎn)能過剩的擔憂進一步加劇。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，在7月1日至8月12日期間，全球航運公司共計訂購了75艘新船，總載箱量超過110萬TEU。業(yè)內(nèi)人士警告稱，這些數(shù)據(jù)表明市場可能面臨供需失衡的風(fēng)險。

不過，Habben Jansen指出，當前紅海地區(qū)的危機導(dǎo)致船只需求旺盛，使得航運公司不得不全力以赴調(diào)配所有可用船只，以確保全球供應(yīng)鏈的正常運轉(zhuǎn)。他強調(diào)：“如果沒有投資新船，我們將無法應(yīng)對這樣的局面。因此，從這一點來看，這是積極的。”

展望未來，Habben Jansen認為全球貨運量的增長超出了預(yù)期，預(yù)計今年的增長率可能達到4%甚至更高。他還預(yù)測，許多在疫情期間由于高運費而被保留下來的老舊集裝箱船，將在不久的將來因不再具備經(jīng)濟效益而被加速淘汰，尤其是在歐盟碳排放交易體系（EU ETS）實施后。

“你應(yīng)該考慮到，過去幾年由于我們急需每一艘船，導(dǎo)致報廢被推遲。隨著環(huán)境法規(guī)的生效，未來將有更多船舶被淘汰。”Habben Jansen補充道。

Habben Jansen認為，擁有一定的富余運力實際上是有利的。特別是在紅海危機緩解、蘇伊士運河重新開放后，市場供需關(guān)系仍將面臨難以預(yù)測的挑戰(zhàn)。在這樣的環(huán)境下，航運公司需要保持足夠的靈活性，以應(yīng)對未來的不確定性。

Habben Jansen總結(jié)道：“過去的一年無疑教會了我們，精確預(yù)測供需關(guān)系的變化是非常困難的，擁有一定的富余運力其實是一件好事。”