分析師表示，不能排除紅海危機(jī)將持續(xù)數(shù)年的可能。若繞行能繼續(xù)到2025年，則租船市場，尤其是小船市場，將保持強(qiáng)勁。紅海繞行繼續(xù)推高集裝箱船舶需求，并令閑置運力降至疫情期間的水平。

Alphaliner本周的報告顯示，全球不到1%的集裝箱船運力處于商業(yè)閑置狀態(tài)，這一水平“與新冠期間錄得的數(shù)字相仿”。3月和2月的閑置運力分別為0.9%和0.7%，為2022年2月供應(yīng)鏈危機(jī)高峰時以來的最低水平。租船“需求保持健康”，租金超過新冠前的水平。拆船量仍然很少。

Post-panamaxes和更大型船舶繼續(xù)處于被訂滿的狀態(tài)，導(dǎo)致新的租船業(yè)務(wù)稀缺。Alphaliner表示，Panamax型船“依舊受到租家青睞，且租金進(jìn)一步上漲”。

船舶經(jīng)紀(jì)稱，4253 teu 的Synergy Antwerp (IMO:9443580)剛剛被赫伯羅特租入11至14個月，每天租金為26,500美元，高于此前25,000-25,500美元/天的基準(zhǔn)。

而據(jù)Braemar稱, panamax以下的小型船的需求也十分強(qiáng)勁。“支線船是最活躍的，大多數(shù)報告的交易和續(xù)租都集中在這一船型。”

紅海危機(jī)對集裝箱船出租公司的最終影響取決于非洲繞行是否會持續(xù)到現(xiàn)有長期租約到期。大批大型船舶在新冠高峰期簽訂了多年期租約。許多船舶仍受舊租約束縛，但許多租約將在2025年到期，是否續(xù)租則取決于對于紅海航線的攪擾是否還會繼續(xù)。

Vespucci海事咨詢公司CEO Lars Jensen 在接受《Lloyd's List》采訪時表示:“人們對解決紅海問題的時間表沒有絲毫頭緒，可能一個月或兩月就能解決，也可能一兩年。我認(rèn)為我們不能排除這種狀況持續(xù)多年的可能性。所以,當(dāng)這些[租約到期的]船重新進(jìn)入市場時,紅海問題可能仍未解決。” 他表示，胡塞對商船的襲擊令原本會出現(xiàn)嚴(yán)重運力過剩的市場恢復(fù)了供需平衡。“隨著2024年接下去的訂單交付，船公司可能會通過放慢之前為了繞行非洲而加速的船只來應(yīng)對。” 船舶尺寸也在強(qiáng)勁的租船需求中發(fā)揮了重要作用，并將繼續(xù)如此。

Jensen表示:“訂單集中在大型船上。”這意味著小型船租金的壓力較小。他補(bǔ)充說，“一些新的航線網(wǎng)絡(luò)趨向輪輻式，如此一來就需要小型船，從而提高對它們的需求。”

常見觀點認(rèn)為，集裝箱航運周期將按此演化：隨著疫情期間的高峰運費回落，船公司利潤率先下滑，而集裝箱船出租公司則因為長期租約到期而緊隨其后。

Jefferies在本周的一份報告中引用了CSAV CEO Oscar Hasbun的采訪表示，“疫情期間，幾乎所有船舶都通過與船東簽訂更長的租約而被租用，但這些合同將在2025-2026年結(jié)束。”  CSAV持有赫伯羅特30%的股份。到那時,航運公司將擁有更省油的新造船，可以在市場需求允許時，通過放棄續(xù)租老舊船只來節(jié)省運營成本。

Jensen認(rèn)為小型船舶出租前景更好。“船公司訂購小型船不足，所以它們中的一些會選擇繼續(xù)持這些資產(chǎn)。因為即使存在結(jié)構(gòu)性全球產(chǎn)能過剩，但如果我需要一艘能進(jìn)入奧斯陸峽灣的船舶, 那些2萬TEU的船再多也派不上用場。”