近年來，世界商船隊增長一直保持穩定，展望2025年，預計擴張步伐將有所加速。但需要指出的是，不同船型的運力增速差異較大，估計這種分化態勢將在2025年及之后延續下去。

散貨船、集裝箱船、油輪和氣體運輸船占世界商船隊總載重噸的90%以上，船隊規模主要受新造船交付量和老舊船拆解量的影響，這些船型每年占現有運力的比例都有較大變化，并且各個細分船型市場存在截然不同的模式。

預計2024年各細分市場運力增長幅度在10%（集裝箱船最高）和1%（油輪最低）之間，而散貨船和氣體運輸船則分別增長3%和7%。值得關注的是汽車運輸船增長8%。而到2025年，油輪和氣體運輸船運力增長將加速，散貨船將保持平穩，集裝箱船則將放緩。目前這些數據只是初步預測，因為盡管交付量相對確定，但拆解量存在不確定性，所以難以預測準確。

運力增長趨勢

2019至2023年，按載重噸計，世界商船隊的年均增速為3.4%。其中，集裝箱船增長7.7%，氣體運輸船（LNG船和LPG船）增長6.5%，散貨船增長3.1%，油輪增長1.9%。

截至2018年底，世界商船隊總計10.05萬艘19.9億載重噸。根據Clarksons數據，2018年底到2023年底的5年時間里，全球商船隊運力增長至23.48億載重噸，增長了18%，按艘數計，達到10.95萬艘。截至2023年底，按載重噸計，貨船占比為96%，達 6.25萬艘。

2024年的預測基于前10個月的數據，預計全年商船運力增速為3.8%，比2023年略高。各船型增速分化更加明顯，其中，集裝箱船為10%，氣體運輸船為7%，油輪為1%，干散貨船為3%。

對2025年的估算表明，商船隊運力增長將放緩，細分市場會有明顯差異，有些會加速，有些會減速。從目前看，預計 2025年世界商船隊運力增速在2%至9%之間。其中，油輪再度處于增長的低端水平，預計為2%；干散貨船略高，為3%；集裝箱船增速較2024年減半至5%；氣體運輸船則增加至9%。與2024年及之前的增長模式相似，這些增長主要反映了對新造船交付的預期。雖然船舶拆解預計有所恢復，但拆解量對新造船交付量的沖抵作用有限。

這一預測基于2025年油輪、干散貨船和氣體運輸船的交付量高于2024年預期，主要基于手持訂單的交付時間表，并考慮了交付推遲和未能如期交付的情況。基于同樣的考慮，集裝箱船的交付量將減少。預計船舶拆解在經歷了近幾年幾乎停滯的狀態后出現大增，這將成為未來拆船市場的一個突出特點。船隊老化和更加嚴格的環保規定將加速船舶拆解，但目前沒有明顯的跡象顯示拆解將恢復到所謂的正常水平，甚至更高水平。

展望2026年，運力增長的預測更加困難。預計到 2026 年，散貨船、油輪和氣體運輸船的新造船交付量將高于2025年，而集裝箱船交付量將下降，但相對仍然較高。需要指出的是，交付量或將伴隨著拆解量的增加而上升。

此外，造船廠船臺的緊張限制了未來一段時間新造船訂單增長的幅度，對于較大船型、技術更復雜的船舶，例如集裝箱船和LNG運輸船，這種限制尤其明顯。之后，從 2026 年開始，出現更多新訂單的可能性更大。

2024 年 11 月初，Clarksons Research 匯編的統計數據顯示，當前訂單量相當于現有世界商船隊載重噸的 14%。這一數字比 12 個月前高出 3 個百分點，凸顯了近期強勁的訂造活動。大部分訂單（占載重噸位的 96%）將在三個主要造船國——中國、韓國和日本建造。

各船型訂單量占現有船隊的比例相差較大。其中，散貨船的全球訂單量相當于現有船隊的 10%，油輪訂單量占 13%，集裝箱船訂單量占 23%，而氣體運輸船（LNG船和LPG船）的訂單運力幾乎相當于現有船隊的一半，高達 47%。

塑造未來船隊

市場分析人士預計，當貨運市場有足夠的貨源支撐時，新造船訂單就會出現。而在接下來的幾年里，監管加強將大大增加拆解舊船的壓力，盡管目前很難估計時間和程度。當前行業正在考慮各種替代燃料以推進航運脫碳，但仍需要進行廣泛的研究和技術開發，以克服新燃料帶來的問題，確保其得到安全、經濟的使用。

然而，海事法規并不是世界商船隊發展面臨的唯一難以測算的因素，實際上實現碳減排目標對貨運量產生的影響也不容忽視。全球超過三分之一的海上貿易由石油和煤炭組成，這些化石燃料將面臨持續的下行壓力（“需求枯竭”），以實現脫碳目標。從長遠來看，也許很快就會開始，對石油和煤炭運輸的需求將開啟持續下降趨勢，這給未來油輪和散貨船隊發展帶來了不確定性。