美國港口費重錘先砸碎的是自家供應鏈。中國國際海事和船舶工業的崛起，并非“非市場手段”產物，而是全球化浪潮下要素優化配置與技術迭代的必然結果

近年來，美國對中國的國際海事行業關注熱度超乎想象，專門針對中國的國際海事相關產業鏈開展了301調查，各項海事制裁連環疊加。

通過立法、關稅、港口并購等一系列手段，尤以對停靠美國港口的中國制造船舶以及中國航運企業征收的天價港口費為代表，美國試圖削弱中國企業競爭力、破壞全球港航布局，并限制中美貿易，重塑其主導的供應鏈秩序。

美國在制定相關政策過程中，強化了對中國企業的限制措施，這種做法與全球自由市場規則存在一定偏離，并引發對公平競爭原則的質疑。

歷史早已證明，將經濟問題政治化，既無法掩蓋美國《瓊斯法案》、貨載保留等造成的本國船舶和海運成本黑洞，也不能通過保護主義來振興其船舶和海運經濟，更難以逆轉中國船舶制造和海運服務業依托技術和產業優勢形成的創新發展勢能。

美國對華海事制裁的終局會走向何方，本文提出三個預言。

針對中國的海事制裁連環疊加

美國頻繁對中國實施海事制裁，核心在于遏制中國在全球海運和造船業的主導地位，維護其自身及盟友利益。美國針對中國施展了多重海事制裁。

一是發起海事“301調查”。美國意圖重塑全球海運格局，限制中國海運和造船業。

2022年-2023年美通過《海運改革法案》系列措施打壓中國，2024年拜登政府啟動301調查，指責中國損害美方利益。2025年特朗普政府延續施壓政策，擬對中國建造船舶和運營服務征收高額港口費用，嚴重沖擊中國海事產業。

美國白宮官網4月9日消息，美國總統特朗普簽署一項行政令，要求“恢復美國的海上主導地位”，重振美國海上力量，該項指令正式將“301調查”措施落地。

4月17日，美方貿易代表辦公室（USTR）進一步明確擬征費用標準，顯示新的港口服務費的“創新打壓”模式（限制措施分180天后和三年后兩個階段實施）。

二是施壓李嘉誠變賣港口資產。

2025年3月，香港和記港口集團宣布向美資財團出售全球43個港口80%股份，包括巴拿馬運河關鍵港口。該交易使中國港口網絡遭削弱，反映美國通過政治手段和港口并購打壓中國，試圖切斷中國在全球海運中的支撐節點。目前交易尚未最終敲定。

三是關稅加碼。2025年4月，美國多輪加征中國商品關稅，從34%逐步升至145%。中方亦多次反制，最終將對美關稅提高至125%，并聲稱如果美方后續對中國輸美商品繼續加征關稅，中方將不予理會。特朗普政府隨后對其他國家關稅政策暫緩，集中火力針對中國。

4月23日，在美國國內多層壓力下，有媒體透露稱，特朗普總統考慮對中國關稅的多種方案，關稅政策又開展了“及時創新”：第一種方案，對中國商品征收的關稅稅率可能降至大約50%-65%；第二種方案則為“分級方案”，美方將把進口自中國的商品分為所謂“對美國國家安全不構成威脅”和所謂“對美國國家利益具有戰略意義”的商品，考慮分別實施35%和至少100%的差別化關稅稅率。

總體來看，雖美國關稅策略多變，但遏制中國的核心目標始終未變。正如美國白宮新聞秘書萊維特稱，特朗普在對華關稅問題上的立場“沒有軟化”。

預言1：301報復措施害人害己

美國政府擬議的301調查報復措施，劍指中國海運運營商及擁有中國造船舶的全球航運企業，意圖通過額外收費手段予以施壓。

牽一發而動全身，擬議措施無異于在全球供應鏈的棋局中投下一顆石子，引發的連鎖反應將加劇美國通脹危機并深度沖擊動搖全球供應鏈安全穩定的根基。

海運船舶運力結構性失衡的多米諾骨牌效應，將在全球供應鏈中產生連鎖反應，根本上削弱全球供應鏈彈性。此類措施真是損人不利己，已然超出合理范疇，最終可能加劇全球供應鏈不穩定，并反過來對美國經濟形成反作用。

一是港口額外收費終將推高消費成本，加劇美國通脹危機。

美國市場的消費品供應高度依賴集裝箱海運，若美方強行征收高額船舶港口費，全球航運企業被迫提升海運運價，這些成本無可避免地轉嫁至美國進口商，并進一步傳導至終端消費者，令商品價格全面上揚，加重美國家庭支出壓力。

國際貨幣基金組織相關研究表明，航運成本是全球通脹的重要驅動因素，當運價翻倍時，通脹率會上升0.7個百分點。近五年來，美國的通脹危機愈演愈烈，根據美國勞動統計局（U.S. Bureau of Labor Statistics）數據，美國居民消費價格指數（CPI）從2020年1月的257.97點一路高攀至2024年12月的308.41點。美國國內物價水平處在歷史性高位，通脹壓力也達到近40年高位。

如果美國進一步征收港口費用，必將導致美國的物價和通脹壓力更加不可控制。世界航運理事會（WSC）警告稱，該措施實質上是變相征稅，不僅推高進口商品價格、加劇通脹，還可能沖擊年出口額超7500億美元的美國海運貿易，損害依賴出口的產業和就業市場。

此外，美國的措施會引起航運公司的運力調整的應對反應。航運公司在美線單航次平均利潤通常在幾十萬至幾百萬美元不等，巨額港口費用將迫使航運公司減少美線掛靠頻次或退出市場，進一步導致運力結構性短缺和運價上漲。

研究表明，1%的運力減少可能導致2%-5%的運價上升。運力短缺進一步推高運價，這些成本最終將轉嫁至美國進口商和消費者，通脹危機將更加惡劣。

二是負面連鎖反應不斷放大，沖擊全球供應鏈的安全穩定。船舶運力結構失衡的破壞效應將在全球供應鏈系統中蔓延，進而在美國形成全球供應鏈系統“堰塞湖”，將根本上削弱全球供應鏈韌性，損害全球供應鏈安全與穩定。

美制裁措施落地，航運巨頭必將調整運力布局，調整涉美航線船次，這一負面連鎖效應將不斷放大，全球船舶調度愈發復雜，貨物運輸周期被迫拉長，供應鏈波動性顯著上升，全球供應鏈陷入巨大的風險中。

全球航運巨頭公司的中長期策略將會是，在全球范圍內形成加速“平行船隊”，重新調整全球航線上的船舶部署計劃，進而實現與美國航線網絡的有針對性割裂。這將進一步推高全球船隊調度難度和成本，并很易引發全球供應鏈的中斷。

本質上，特朗普推行的供應鏈隔離與全球自由貿易的理念背道而馳，這會導致美國物流系統的“自我封閉”，也會損害全球供應鏈體系的穩定。

預言2：天價港口費走不遠

天價港口費在美國政府強烈推動下，經過了改法、調查、聽證、指令等一系列過程，歷經數年，似乎塵埃落定、勢在必行。

事實上，美政府對中國施加海事301調查和全球關稅的過程中，政策和標準多次出現變化和調整，可見該行動在美國本土內部也備受爭議。前者疊加全球經濟秩序和市場規則的力量之下，天價港口費很難走遠。

特朗普政府將海事301調查及關稅手段納入其“美國優先”戰略，試圖通過調整貿易政策重塑美國在全球制造和海運中的地位。

需要提醒的是，特朗普在商業領域有多次破產記錄，其當前政策同樣被認為可能將國家置于較高風險的博弈中，這可能會傷害美國本土的經濟基礎，更是增加全球經濟體系的風險敞口。

特朗普政府的此項政策缺乏清晰的經濟成本-收益評估，同時在戰略設定與戰術執行之間存在顯著的不一致性。

特朗普的政策路徑已日益顯現出兩難困境：一方面海事制裁和關稅政策造成全球的反擊，另一方面他的種種行為也在反噬美自身經濟基礎。2025年4月23日，美國亞利桑那、紐約等12州已經聯合向美國國際貿易法院提起訴訟，強烈指控特朗普政府征收“對等關稅”的行政命令違憲越權，嚴重破壞聯邦權力制衡與經濟穩定。

美國對華國際海事制裁的行為，本質上是全球化進程與單邊主義思維碰撞的縮影，以國家安全為名、行狹隘貿易保護之實。

在21世紀的今天，全球一體化已然是時代發展的主題。中國船舶業的崛起是市場規律與技術創新的必然結果，其發展軌跡完全符合全球產業轉移的歷史邏輯。美國針對中國海事和造船行業采取單邊制裁措施，傷害的是當前全球海運和造船行業的公平高效競爭的市場規則和底層邏輯。

預言3：中國智慧和中國方案

對于中國而言，這場國際海事制裁和關稅戰表面上是挑戰，但從長遠看，或許也是戰略性機遇。只要中國保持戰略定力，堅持不妥協、不讓步，精準有力地展開反制，就有可能打破美國長期主導國際規則的格局，贏得更多自主發展的空間。

這不僅有助于爭取國家利益的最大化，更可能重塑中國在全球政治經濟格局中的地位，尤其是在國際海事治理和全球供應鏈格局中彰顯中國智慧和中國方案。

首先，中國國際海事和船舶行業發展，完全是遵循世界開放市場的公平競爭邏輯和技術創新規則。

中國早在30多年前就廢止了各種形式的貨載保留（指一國政府通過立法或簽訂國際協議的方式，強制規定本國全部或部分進出口貿易貨物必須由本國船隊承運或優先承運，是一種保護主義航運政策），并且將其列入2001年加入世界貿易組織時的承諾。中國對從事國內沿海運輸的船舶也從來沒有必須在中國建造的嚴格要求。

相比之下，美國卻一直存在廣泛的貨載保留法律，如《1904年軍事貨物優先法》《1954年貨載優先法》以及《美國法典》第46卷第55304條關于美國政府資助出口貨物的規定等。其《瓊斯法案》還將其沿海造船和海運服務嚴格地限定給美國企業。

上述貨載保留制度和保護性的法案給美國海運業和造船業帶來利益的同時，也直接扼殺了其相關行業的國際競爭力。坦言之，美國的海事服務和船舶制造業的衰落是必然的，是其長期的貨載保留政策和《瓊斯法案》本國造船保護規定所導致的。

其次，美國這種長期的行業保護和國際競爭力喪失，是當今美國海事和船舶行業衰敗的最根本原因。

根據美國貿易代表辦公室的資料，1975年，美國商業造船業訂單超過70艘商用船只，雇傭了18萬名工人，造船能力排名全球第一。但截至2024年，美國的商業船廠數量已跌去超過70%，美國目前僅生產全球商業船舶的不到1%，排名降至第19位。

同時，美國造船成本是國外的數倍，工時效率僅為其他國家的三分之一，這種差距源于美國長期依賴《瓊斯法案》、各種貨載保留政策等構建船舶貿易壁壘和海運服務保護，而從根本上忽略技術創新投入和海運服務的創新。

歷史早已證明，中國國際海事和船舶工業的崛起，絕非美方所臆測的“非市場手段”產物，而是全球化浪潮下要素優化配置與技術迭代的必然結果。

一是技術創新是核心動力之一，依靠中國船舶工業逐年遞增的研發強度驅動造船技術創新，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續穩步增長，其中新接訂單量和手持訂單量均創中國造船史的最好水平。此外，高端智能綠色化加速推進，中國新接綠色動力船舶訂單占到國際市場份額連年增長。從2021年的31.5%逐年增長到了2024年的78.5%。

二是形成了完備的產業集群優勢，中國形成了以長三角和環渤海為中心的造船產業集群，集聚了滬東中華、外高橋造船等龍頭企業，具備“設計-配套-總裝”的全產業鏈優勢，這種集群效應帶來顯著效率提升。

三是市場需求的強勁牽引，中國日益增長的貨運需求也為中國船舶業的發展提供了保障。2023年8月中國船東所持有的船隊規模已經達到2.492億總噸，在全球市場份額占比為15.9%，超越希臘成為世界最大船東國。

聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布數據顯示，1980年-2024年全球海運量數據由37億噸增長至126億噸，增幅約為240.5%，在全球海運貿易量高速增長的宏觀背景下，船舶產能的擴張顯得尤為合理。這些因素共同推動中國船舶業在全球市場中的成功崛起。

在逆全球化趨勢抬頭的背景下，中國持續推動全球產業鏈合作與市場開放，致力于維護多邊貿易體系的穩定。從主動對接國際海事組織（IMO）環保標準研發綠色船舶，到通過“一帶一路”倡議共建21世紀海上絲綢之路，中國國際海事和船舶工業正以技術創新重塑全球航運生態，用開放合作破解零和博弈的陳舊邏輯。

（作者為深圳國際海事研究院院長，深圳大學特聘教授、博士生導師,Ocean & Coastal Management期刊主編，國際海事知名專家；編輯：王靜儀、李皙寅）

文｜陳繼紅