航運界網消息，潛在的罷工、關稅壁壘、特朗普、聯盟重組和紅海危機，對2025年集運市場走勢至關重要。

總體而言，兩位領先的分析師稱，預計2025年，地中海航運（MSC）、馬士基和達飛集團等頭部班輪公司將在“動蕩”的集運市場中繼續獲得超額利潤。

除非特朗普真的有“魔法”，能在上臺后真的能讓“紅海危機”消失。

Vespucci Maritime創始人、分析師Lars Jensen表示，“準確地說，2025年將有點像過山車，紅海危機將是最大的不確定性因素。”

特朗普將于1月20日宣誓就任美國總統，他此前宣稱，上臺24小時內結束所有戰爭。

分析師表示，紅海危機是2025年集運市場走向的關鍵。如果這種情況發生，集運市場將會“崩盤”......

然而，Lars Jensen稱，這不太可能發生。

與此同時，Xeneta首席分析師Peter Sand表示，“盡管我說，針對關稅壁壘，你應該聽特朗普的意見，但我對他將在頭24小時內結束所有戰爭的言論不太有信心。他沒法在如此短的時間內在全球范圍內采取行動。”

“這也不符合特朗普的利益。他主張美國優先.....那么他為什么要突然出兵也門呢？我不認為會發生這種情況。”

這意味著，紅海危機在2025年仍將是一個嚴重威脅。紅海危機對許多方面都將帶來負面影響，但卻“拯救”了集運業。2024年集運業完美“逆襲”。從一個預測“全行業虧損”的災難性的前景，到成為集運業歷史上利潤第三高的一年，僅次于2021年和2022年。

換言之，紅海危機仍將是2025年班輪公司業績的關鍵驅動力。

Lars Jensen表示，“2025年紅海危機是關鍵。如果紅海危機持續，2025年對班輪公司來說將是非常強勁的一年。當然，不會像2024年那么強勁，因為將繼續有大量船舶交付。”

Xeneta分析師Peter Sand也認為，紅海危機將是2025年的關鍵。

紅海危機至關重要，但罷工、關稅壁壘和航運聯盟重組也將對2025年集運業產生重大影響。

罷工風險增加

1月16日，美東和美灣就可能再次爆發大規模的罷工，而且可能會很快變得更糟糕，因為罷工可能會持續更長的時間。

10月3日，歷時3天的罷工后，國際碼頭工人協會（ILA）和美國海事聯盟（USMX）就工資問題達成了初步協議，在六年內為碼頭工人加薪61.5%，而其他事項則被推到了新的談判中，并同意將主合同延長至2025年1 月15 日，也就是特朗普重返白宮前6天。然而，“自動化”導致談判陷入僵局。

Peter Sand堅信罷工即將到來。

Xeneta首席分析師表示，“很可能會再次罷工，這次會有更多的麻煩，因為罷工可能會持續更長時間。”

“無論罷工持續一天還是一周，都會很混亂。如果更深入地分析10月份罷工中發生的事情，美國出口商受到的打擊最大，而進口商則受影響較小。”

他解釋稱，在10月罷工和1月潛在的罷工之前，美國進口商已經做好準備，提前發運，以便在潛在的港口關閉之前補充庫存。

與此同時，特朗普勝選以及宣稱關稅2.0，對于Peter Sand來說，這消除了一些不確定性。

Peter Sand表示，“我們可能會期待這些事情會發生。更重要的是，下一步是什么？所以不會那么快。”

“關稅2.0將給托運人和貨代帶來挑戰，也會給班輪公司帶來挑戰，他們將不得不調整網絡以適應。”

聯盟內卷，托運人有更多的選擇

2025年，航運聯盟也將進行重組。Peter Sand指出，這意味著，多年來，托運人將首次有更多的新的選擇。

Peter Sand表示，“這可能是客戶在選擇船公司和聯盟時第一次有非常不同的選擇。”

他指出，“現在有兩種截然不同的策略。幾十年前，大家都是樞紐-輻射網絡（hub & spoke）。近年來，尤其是在過去的五年里，新趨勢是從一個港口直掛另一個港口，這就是MSC正在推動的策略。”

特別值得關注的是，MSC似乎再次執行了“競爭對手的對手”就是友商的策略，與“Premier Alliance”以及以星（Zim）在關鍵航線上達成“艙位互換”（slot exchange）合作，主打全球“最大”和“直掛”網絡。

事實上，隨著海洋網聯船務（ONE）宣布，將與海洋聯盟（OCEAN Alliance）開始歷史性合作，通過船舶共享（VSA）運營三條跨大西洋航線——AT1、AT2和AT3，這意味著聯盟重新部署航線已經基本落定。

簡言之，跨太平洋航線上將有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim；亞歐航線上將是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance競爭；而跨大西洋航線上則是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。

換言之，聯盟重組標志著集運市場變革時代的開始。開放、合作成為MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的選擇，并主打“直掛”。

而馬士基和赫伯羅特的“雙子星”（Gemini）選擇封閉式的合作，主打90%的準班率。

Peter Sand稱，“看看Gemini是否真的能成功實施這一策略，或者還是‘直掛’策略更勝一籌，這將非常有趣。”

他稱，不同的策略可能會讓托運人和貨代有機會向聯盟和船公司施壓，要求他們提供更好的服務，或許還能降低價格。

他表示，“除了海洋聯盟，其他三大聯盟（雙子星、MSC和Premier Alliance）都是新聯盟。他們需要讓自己更好、更智慧，以便吸引更多的集裝箱。”

“如果單獨看MSC，他們將在2025年接收近60萬TEU運力，他們需要做點什么吸引集裝箱上船，并從與Premier Alliance等友商的合作中受益。因此，看看他們的定價策略肯定會很有趣。”

馬士基和赫伯羅特設定了主打90%的準班率的目標

Peter Sand表示，“我認為實現這一目標不會有任何問題。但客戶并不真正關心兩個樞紐之間的可靠性。他們希望門到門的可靠性達到90%。客戶會問馬士基和赫伯羅特，他們將如何確保90%的門到門運輸。”

總而言之，在航運界網看來，在充滿不確定性的現實環境下，無論如何，新聯盟“內卷”下，托運人至少獲得了更多“選擇”權。

Peter Sand指出，盡管“黑天鵝”事件導致“托運人不得不再次為糟糕透頂的服務支付更高運價”，但并非所有托運人都是輸家。”

他解釋稱，“一年前能夠鎖定長協運價的幸運的托運人”也是2024年的“贏家”。

展望2025年，誰贏誰輸？

Peter Sand稱，“如果能找到一個繞航非洲的合適溢價，我希望托運人成為贏家。不是3000美元/TEU，如果能在500-1000美元/TEU之間，更接近500美元。”

另一方面，美國消費者最終將成為“輸家”。根據Peter Sand的說法，他們自己選擇的總統，特朗普威脅實施關稅2.0，將給他們帶來更多的通貨膨脹。

“坦率地說，他們不僅會得到更昂貴的產品，而且選擇也會更少。因此，當特朗普威脅實施關稅2.0和對抗全球化時，這不符合美國消費者的最佳利益。”