根據行業研究機構Maritime Strategies International董事總經理Adam Kent最新說法，航運業正面臨自2007年以來最嚴重的運力過剩問題。

Kent指出，2024年除干散貨船外，其他船型的訂單量均大幅增長。去年全球新造船訂單量可能會成為有史以來新造船訂單量第二高的年份，全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次于2007年約1.7億載重噸的訂單量。

市場的強勁增長主要由集裝箱船領域推動，同時油輪訂單量也顯著增長，達到6000萬載重噸，相比之下，2022年的訂單量僅為1000萬載重噸。LPG運輸船訂單量也創下紀錄，75%集中在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型液化氣運輸船（VLGC）領域。

“我們似乎又回到了過去。在2003年至2007年的五年間，我們看到多個航運領域的訂單量創下紀錄，”他說，“而如今，從2020年到2024年，我們再次見證了接近歷史高位的訂單量。”

他提到，從訂單量的五年區間來看，當前情況與2007年有相似之處，同時船廠也在不斷擴大產能。盡管如今船廠數量減少，但它們的規模和生產效率遠超2007年，這是運力得以增長的原因。

中國已成為全球造船業的主導者，生產了約60%的商用船舶和近50%的特種船舶。Kent表示：“中國造船業的進步可能讓許多人感到意外，尤其是其生產效率提升的速度之快。”

“我想明確一點：今天的市場與2007年不同。其中一個原因是，如今的船隊規模比當年大得多……2007年，訂單量占在役船隊的比例約為50%，而如今這一比例不到20%。此外，現有船隊的老齡化程度也較高。因此，時代不同，衡量標準也不同。”

Kent預計未來幾年航運收益將有所下滑，但他強調：“這只是溫和調整，而非崩潰。”從歷史平均水平來看，當前收益仍處于相對高位。他還預計，新造船價格也將有所回落。