4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）正式公布針對中國在海運、物流和造船的301調查結果，提出最新限制措施。相關措施將分階段實施，包括對中國實體經營/擁有的船舶、中國建造的船舶征收港口費用，以及對特定船型的專項方案。克拉克森研究將對最新限制措施及與原提案的差異進行進一步數據分析和解讀.

考慮到當前政策更新的頻繁性，市場變化的不穩定性，以及行業客戶關注方向的多樣性，克拉克森研究將對客戶開通獨立數據和市場咨詢。

航運背景 1. 美國港口

新限制措施背景下，受影響的船舶和靠港量范圍大幅縮小。克拉克森研究數據統計，以國際航行船舶為基準，2024年停靠美國港口的總艘次中有7,853次涉及可能受新限制措施影響。相較于原提案影響43%的艘次，新限制措施僅影響所有國際航行船舶在美國港口停靠艘次的9%。

按細分船舶類型劃分，受限制措施影響的船舶在美國港口停靠艘次占比分別為：集裝箱船7%（共在美國港口停靠1,201次，遠低于原提案影響的83%）、LPG運輸船7%、散貨船9%、原油油輪6%以及成品油輪3%。

克拉克森研究對中國客戶開放船型船隊、船東數據和港口模塊訂閱。

航運背景 2. 中國船東

新限制措施對部分中國實體經營/擁有的船舶收費高于之前的估計值。針對中國實體經營/擁有船舶征收的費用（目前通常基于船舶的凈噸位計算）將不設上限，原提案擬議每類費用征收上限為150萬美元。部分大型船舶被征收的費用或高達數百萬美元，例如：到2028年，中國擁有的VLCC型油輪被征收的費用可能高達1,450萬美元，中國擁有的14,000TEU集裝箱船可能被征收的費用高達900萬美元。

克拉克森研究數據統計，目前中國實體經營/擁有的船舶在全球船隊中的占比為15%，其中散貨船32%、油輪19%、集裝箱船25%。克拉克森統計2024年全年，受影響的中國實體經營/擁有的船舶在美國港口停靠數量為3,351艘次，共涉及121家中國船東公司（非集團公司），其中排名前列的多為中國國有傳統船東和金融船東船隊。但是考慮到針對中國船東高昂的港口停靠費用，部分中國實體經營/擁有的船舶將不得不面臨重新部署，轉移至美國以外的運營市場。值得注意的是，2024年去美國港口卸貨的汽車運輸船，沒有一艘為中國船東/經營的船舶。當前國際船東態度有待觀察。

航運背景 3. 中國造船

新限制措施也不再考慮船東新造船計劃或者經營船隊中中國建造船舶的比重，同時對于中國建造的船舶征收的費用也引入了多項重要豁免措施。主要包括小型船舶和短途航行的船舶，壓載或空載到達美國港口的船舶。限制措施針對LNG運輸船和汽車運輸船制定專項方案。克拉克森研究數據顯示，目前全球汽車運輸船隊中，僅有一艘美國船廠建造的船舶，因此“替換”汽車運輸船的空間有限。

克拉克森研究統計，目前船隊中，中國建造的船舶在全球船隊中的占比為23%，其中散貨船48%、油輪28%、集裝箱船39%。而當前中國船廠手持訂單占比則大幅上升至60%+。根據最新措施，以集裝箱船為例，全球4,000TEU以上的集裝箱船訂單，有72%為中國船廠所有，涉及17家造船集團/27家單體造船廠。盡管部分船東可能希望保留部分貨物的貿易靈活性，整體來看，這些限制措施對新造船決策的直接影響有所減弱。在有限船廠產能和定價吸引力的選擇下，短期在一定程度上有助于中國以外地區新造船訂單的吸引力；長期來看，懸掛美國國旗的船舶和美國造船業可能開始增長（結合美國重振造船業的相關計劃）。目前LNG運輸船和汽車運輸船是關注焦點。