2025年至今，干散貨船訂單低迷，船東下單意愿疲弱，市場(chǎng)價(jià)格已跌至近十年的最低點(diǎn)。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal在其最新周報(bào)中指出，過(guò)去數(shù)周，希臘船東在干散貨新造船市場(chǎng)表現(xiàn)活躍，呈現(xiàn)顯著復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。多家知名船東在船廠頻頻出手，Eastmed、OceanBulk、Efnav及Seanergy承諾訂造卡爾薩姆型船，Capital Shipping與Seanergy亦進(jìn)軍好望角型船市場(chǎng)。與此同時(shí)，Atlantic Bulk Carriers與JME同樣瞄準(zhǔn)極靈便型船。這些訂單主導(dǎo)了近期的新造船市場(chǎng)，彰顯希臘買家重燃訂造興趣。然而，此番短期活躍與2025年整體形勢(shì)形成鮮明對(duì)比，隨著年底臨近，全年趨勢(shì)線已然清晰。

今年干散貨船簽約量異常低迷，迄今僅訂造288艘，為2016年以來(lái)的年度新低，遠(yuǎn)低于近年水平——2022年為549艘，2023年為709艘，2024年達(dá)771艘。盡管各國(guó)訂單普遍放緩，但希臘訂單銳減是今年數(shù)據(jù)疲軟的關(guān)鍵因素。2025年，希臘船東僅訂造26艘散貨船，約占總量的9%，其中18艘集中在10月和11月。船廠選擇亦呈集中化趨勢(shì)：除日本承攬了3單外，希臘買家完全轉(zhuǎn)向中國(guó)，其中恒力重工獨(dú)攬近七成業(yè)務(wù)。從船型看，希臘訂單包括16艘卡爾薩姆型、7艘極靈便型、3艘好望角型，遠(yuǎn)少于2024年的57艘與2023年的141艘。

今年中國(guó)船東的訂單量亦大幅萎縮，2025年共訂造112艘散貨船，較2024年的274艘和2023年的171艘顯著下滑。訂單分散至21家不同船廠，涵蓋31艘紐卡斯?fàn)栃汀?6艘后巴拿馬型、20艘卡爾薩姆型、20艘超靈便型、15艘靈便型。日本新造船活動(dòng)亦呈收縮之勢(shì)，2025年迄今僅獲32份訂單，約占干散貨船總量的11%。這與2024年的82艘及2023年的147艘形成鮮明對(duì)比，凸顯出因船東采取更為審慎的前瞻性策略，日本參與度持續(xù)下降。

今年簽約量的異常低迷，歸因于多重因素交織：IMO監(jiān)管框架懸而未決、地緣政治沖突持續(xù)，以及戰(zhàn)略選擇受限。隨著IMO凈零排放框架談判時(shí)間表的延后，許多船東預(yù)期最終方案將包容更廣泛的燃料與發(fā)動(dòng)機(jī)策略，包括過(guò)渡性燃料及利于改造的設(shè)計(jì)。

這種對(duì)更溫和、更具適應(yīng)性合規(guī)環(huán)境的期待，或?qū)⒓��?lì)部分船東推進(jìn)新造船計(jì)劃。關(guān)稅方面，為期一年的港口稅費(fèi)暫停征收，減輕了船東的一大風(fēng)險(xiǎn)源。規(guī)避中國(guó)船廠的即時(shí)懲罰性激勵(lì)有所減弱，部分觀望情緒隨之減少，但貫穿全年的不確定性已留下烙印，而高昂的新造船價(jià)格與延長(zhǎng)的交付周期仍是主要阻礙，尤其是在可用船位推遲至2027年及以后的情況下。

在此背景下，市場(chǎng)情緒將隨形勢(shì)穩(wěn)定而調(diào)整。一旦這些不確定性因素及成本狀況得以厘清，預(yù)計(jì)新訂單將恢復(fù)增長(zhǎng)，這不僅是對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)，更是為迎接下一波航運(yùn)周期而進(jìn)行的戰(zhàn)略性布局。