逆境下班輪公司的經營對策

2013-12-12 16:49:22 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

挑戰

當前，班輪公司運營面臨諸多挑戰，具體可歸納三點。

全球經濟形勢有所好轉，但市場需求仍低位徘徊

根據克拉克森報道，今年全球貿易額預計增長4.7%，相比去年3.1%的增長率有較大提高。雖然WTO估算的貨物貿易量增長僅為2.5%，而德魯里的估計則是3.2%，各家機構的預測仍有較大差別。

除個別新興經濟體有所走弱外，非主要貿易市場仍然是全球經濟增長的主要動力。去年非主要貿易市場的增長率達到近5.1%，是名副其實的主要增長動力。

全球集裝箱貨量今年預計增長5%。發達經濟體的貨量同比小幅增長，至少在夏季傳統旺季時貨量呈現向上態勢，亞歐航線和跨太平洋航線預計全年貨量增長幅度均在2%左右；南北航線的整體貨量上漲幅度約為5.4%；區域間航線貨量上漲仍然達到6.6%，依舊是班輪市場的亮點。

超大型船舶持續投入東西航線，運力層級更替蔓延至南北航線

截至10月1日，全球集裝箱船(船型船廠買賣)運力為1718.7萬TEU，同比增長6%，其中7500TEU以上型船占66.9%。目前，亞歐航線1萬TEU以上型船已達170艘，占該航線集裝箱船總數的43%。新造大船涌入亞歐航線產生的“級聯效應”已影響跨太平洋、南北航線及其他貿易航線。如在南美東航線上，中遠集運與長榮海運將其投入船舶翻番至8000TEU型，而地中海航運新開Ipanema航線也以8000TEU型船運營，該航線上半年運力增幅達到近20%。而從7月份開始的6家班輪公司（漢堡南方、馬士基航運、南美輪船、達飛輪船、中海集運和韓進海運）共33艘8000TEU型船組成的3條航線，及其他一些調整更是將該航線全年運力增幅推升到近40%。面對航線運價出現“雪崩”狀態，即從2000美元/TEU跌至9月初的800美元/TEU，6家班輪公司被迫決定對其中一組航線取消兩圈運營以減少10%的運力供給，暫時穩定市場。

截至10月末，亞歐航線7500~10000TEU型船共149艘。而隨著2014—2015年1萬TEU以上型船陸續投入亞歐航線，這些運力最終都將擠入泛太、南北等航線，影響或將延續至2016年初。

班輪公司雖積極控制運力投放，但運力管理調控空間所剩無幾

據Alphaliner測算，截至10月末，全球集裝箱運力由于長航線運營時間延長而被吸收127萬TEU，相比去年的6.2%，現在更長的航線周期吸收運力達到全球船隊總規模的7.4%。

自2008年初以來，由于燃油價格快速上漲，船舶不再全速運營，總運力通過持續的降速運營得到不斷吸收，估計總量已達到240萬TEU。去年以來，特別是在遠東—北歐航線，班輪公司為不斷降低成本在ESS級慢速之后進一步執行超慢速SSS級運營。全程時間從2006年的8周到2009年的9周，并在去年執行SSS后延長至11周。類似現象也出現在遠東—地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。

但是接下來的空間在哪里呢？歐洲、地中海航線繼續增加投船數的空間已經極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。前9月，遠東—北美航線運力上升8.9%；遠東—歐洲航線運力下降0.1%；大西洋航線運力增長8.5%。其他航線運力增幅分別為中東/印巴6.2%；非洲17.2%；拉丁美洲7.8%；大洋洲12.3%；遠東區域內6.3%；歐洲區域內8.9%。這些均從一個側面反映班輪公司的選擇。

即便今年創紀錄的150萬TEU新增運力可以消化，明年另外150萬TEU新增運力究竟又該去向何方？目前，南北航線等相關航線正承受越來越大的運力消化壓力，而其平衡替換運力的空間也在縮小，經營困難不斷加大，這對班輪公司都是一個嚴峻挑戰。

標簽：班輪公司