隨著亞洲—美西航線以及跨大西洋航線的開行，G6聯盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務的需求。

G6聯盟如何應對變化

2011年年底，新世界聯盟和大聯盟的6家班輪公司成員（總統輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船）合并成為G6聯盟。2012年3月，G6聯盟率先在亞洲—歐地航線上展開合作。去年5月，G6聯盟的合作擴大到亞洲—美東航線； 去年11月，宣布將于2014年二季度開啟亞洲—美西航線以及跨大西洋航線上的合作。2月20日，G6聯盟公布亞洲—美西航線以及跨大西洋航線上掛靠港詳情。

G6聯盟在一份聲明中表示：“G6聯盟密切關注市場動向并一直在尋求提升服務的機會。隨著亞洲—美西航線以及跨大西洋航線的開通，G6聯盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務的需求。此外，每一G6聯盟成員將在原有基礎上顯著提高港口配對能力。”

G6聯盟計劃在連接27個亞洲和北美西岸港口的12條航線上投入76艘船舶，此外在5條跨大西洋航線（含2條鐘擺航線）投入42艘船舶，掛靠包括美國東西岸、加拿大、巴拿馬、墨西哥、荷蘭、英國、法國、比利時和德國在內的25個港口。此項合作完成后，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船，連接亞洲、美洲和歐洲66個港口的東西航線網絡。

盡管G6聯盟擴大航線合作范圍，力圖抗衡P3聯盟，但丹麥海事咨詢公司SeaIntel Maritime Analysis分析稱， P3聯盟一旦順利拿到監管機構通行證，于二季度正式運營，其在成本控制上的優勢將明顯強于G6聯盟，但這不僅因為P3聯盟的船舶大型化使然，與其船齡較新亦密切相關。數據顯示，在亞歐、美西、美東和北歐—美東4條東西主干航線上，G6聯盟目前部署的運力平均船齡為7.6年，而P3聯盟僅為6.7年。SeaIntel Maritime Analysis的分析是基于P3聯盟成員現役運力作出的分析，P3聯盟正式運營后，其運力構成還有變數。

對于G6聯盟而言，其旗下成員赫伯羅特與南美輪船就合并集裝箱班輪業務已達成諒解備忘錄，雙方的合作將進入“下一步”。在1月22日發表的備忘錄中，赫伯羅特表示：“下一步操作中，我們將盡力達成一致，簽訂捆綁式合作的協議。” 據悉，此次合并談判始于去年12月初，按運力計算，赫伯羅特與南美輪船的合并體將超越長榮海運，成為全球第四大班輪公司。