三、海運業對環保方面的努力

海運業對環保方面的努力可從主動和被動兩個方面加以分析。

1、主動方面-控制排放區：2010年7月1日，國際防止船舶造成污染公約(MARPOL)附則VI和氮氧化物(NOx)技術規則修正案正式生效，標志著航運界和國際海事組織(IMO)在解決環境訴求問題上的努力向前推進了一步，目前已獲約占世界商船總噸位81.88 %的53個國家批準和執行，而且根據該條例的精神，發達經濟體已率先在本國沿海水域附件建立起排放標準更高的船舶排放控制區(ECA：Emission Contral Areas)，目前有：北美排放控制區、波羅的海和北海海域排放控制區。

圖7:2007-2020年MARPOL和發達國家控制排放區的標準(ECA和SECA的標準明顯要高)

數據源：互聯網

圖8：2007-2020年排放區內和區外的最高船用燃料含硫量

注：北美排放控制區于2012年8月1日啟用，標志著針對航行于加拿大、美國以及法屬圣皮埃爾和密克隆島岸線水域國際貿易船舶之更為嚴格的硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和特殊物質排放控制。

各航運公司進入上述排放區都應滿足相應標準，實際操作中遠洋船舶在排放區外海域航線使用傳統的FO380(360美金/噸)等重油為動力，進入排放區內改用輕柴油(MGO，約580美金/噸)和低硫燃油(LSF，價格略高于傳統重柴油)燃料倉為動力，靠岸后則接駁岸電維持船舶日常運營。

綜上，我們會發現歐美發達國家對于環保法令的執行是非常嚴格的，這點同紀錄片中的信息反饋相一致，這里我可以舉2個切身工作體驗。

1)2007年在中海集運工作期間，當時美國港口強調逐步降低船舶廢氣排放、減少港口油煙污染，2008年3月美國長灘港務局舉行隆重的頒獎儀式，市長特意為中海集運等15家船公司(符合標準)進行了環保表彰并授予證書。

圖9：中海集運當年被授予的環保證書

2)2011年在另一家公司海豐國際工作期間，曾接待一個丹麥來的大爺，對方來訪的目的是希望能在公司船舶上安裝排放檢測器，借此收集遠東區域的船舶排放數據，構建全球船舶排放的模型，而且他們可以無償為公司提供環境極企業社會責任的培訓(我們不惡意的猜測他的目的)。

2、海運業被動的努力(主要基于燃油成本考慮)

LNG動力船：這種構思其實是源于2010年之后日益高企的油價，行業曾考慮LNG應用于商船的設想，但實際實施存在如下困難：

1)LNG艙體積大于燃油艙，占用船體容積后導致船舶載運率下降，性價比打折。

2)需要沿途配備LNG添注設備，條件不成熟；

3)動力指標

船舶大型化：船公司基于貨量和燃油費的考慮不斷大型化船舶，理論上說大型化船舶的單噸貨物燃油損耗和有害氣體排放會高于小型船，而且成本優勢會導致排放效率較低的中小型船舶退出市場或拆解，繼而形成正向循環，但實際情況是很多小型船舶不斷以更低價格倒手到下一個船東手上，后者借助更低的固定成本和大船競爭，所以說大船對于環保的貢獻還難以估量。

船舶新技術和設計、改造：船東基于燃油因素的技術革新，采用新的引擎和船體設計，目前新船的能耗比要好于老船，即使船價更高，另外也有部分公司采用改造螺旋槳、船頭設計去降低燃油消耗。

三、總結

目前我國尚未實行船舶排放控制區，遠洋船舶排放指標的技術升級其實還是在根據MARPOL公約和歐美排放控制區在執行，個人判斷污染更為嚴重的其實是我們的沿海、內河區域的船舶，究其因無外乎是行業標準低以及監管不到位，再進一步無非是柴靜說的“錢”字。至于對未來的展望，我相信技術肯定不是問題，船舶排放的標準肯定是越來越高，國家的法令制度也一定會更為嚴苛，但出臺速度如何、執行力度如何，到頭來還是看政府。