3月下旬，溫暖春風中的廣西大地涌動著勃勃生機。然而廣西造船從業者們卻絲毫感覺不到春天的溫暖——

“我們廠的訂單，今年沒簽一單新船，現在船臺建造的都是去年訂單。”

“船臺上建造的都是去年開工的新船，到今年6月以后，我們廠就沒新船可造了。”

“干到7月，后面就沒訂單了，走一步看一步吧。”

接不到新訂單，造船廠的廠長、經理們愁眉不展：“大家都沒船造，這次恐怕真的狼來了。”

A

10年黃金發展期

瞬間“熔斷”了

廣西造船業有相當長的歷史，上世紀90年代以前，除了幾家稍為有規模的國營造船廠外，其它都是一些小打小鬧的作坊式船廠或沙灘船廠。2003年，廣西造船業開始復蘇，并得到持續發展。廣西千噸級以上的船舶以平均每年300多艘左右的速度遞增，產品結構得到不斷調整優化，特色品牌船舶得到發展，在珠三角船舶市場的影響力進一步擴大，骨干企業初具規模。桂平、貴港造船業呈現出“產業集聚、規模發展”的趨勢，建造的鋼質貨船從原來的300載重噸為主發展到以1300載重噸為主，很多造船企業具備建造5000噸級的內河船舶和海船的能力，廣西造船業步入了黃金發展季節。

“廣西造船業在近十多年中也曾是隨著航運市場的變化而起伏，但從總體上看，船舶需求量在持續增加，保有量巨大，加之廣西打造西江黃金水道帶來的巨大紅利，航道等級的提高和泛珠三角、北部灣經濟區的形成，國民經濟的飛速增長，對船舶的需求很大，因此廣西造船業獲得了發展所必須的良好的市場機遇。”廣西貴港船舶行業協會常務副會長、廣西貴港市江南船業有限公司董事長麥少平告訴記者，隨著廣西這一產業化水平的提高，對新工藝、新技術的吸收能力不斷提高，造船能力和效率不斷增加，保證了廣西在造船業的終端產業鏈，即船舶制造、裝配領域逐步縮小了與先進地區水平的差距，船舶產量和港口吞吐量有較大的提升。

據不完全統計，2003年至2014年，廣西造船總產值250多億元，完工船舶510多萬載重噸，260多萬總噸。如此龐大的數據，幾乎是廣西2003年以前造船量的總和。

但這一切，在2016年春天熔斷來了。

根據南寧船舶檢驗局新建船舶登記數據，今年1月至3月20日，該局負責檢驗的6大造船企業——大眾船業、焱焱船業、橫縣海棠、江東船業、南運船業、富民船業，共登記新造船舶24艘；2015年同期達85艘，2014年達115艘。貴港船舶檢驗局新建船舶登記數據跟南寧情況如出一轍。

“現在航運市場低迷，船廠自然很難再接新訂單。我們廠現在建造的都是去年的訂單，今年還沒接到新訂單，大概到 6、7月，我們廠就無船可造了。”麥少平告訴記者，隨著船舶市場的持續低迷，除少數企業能維持正常經營外，越來越多的民營船企僅靠出租船臺維持生存，甚至有些已處于半停產狀態。

B

3個月船價

跳水100萬

“去年11月份，3000噸級西江標準船型市場價460萬元，還供不應求。現在360萬元都沒人要。”麥少平談起近幾個月船舶價格斷崖式下跌時憂心忡忡。他說，“廣西造船市場下滑在去年12月已經有了苗頭，我們勸阻了好幾個長期合作伙伴的投資。現在新船從報建到出廠，大概周期是4到6個月，如果在去年最高點入市造船，現在賬面上已經虧了100萬元。”

而麥少平的觀念在記者在貴港港航局采訪時得到印證。

根據貴港港航管理局數據，2015年四季度，貴港在建船舶達178艘、約49.69萬噸；與去年同期比，總艘數下降了20.18%，總噸數位增長5.99%.

“造船市場是跟著航運市場走，現在航運低迷，造船市場也跌入谷底。”貴港多家造船企業負責人均表示，這次廣西船舶市場陷入低谷的根本原因在航運市場。

根據珠江航務管理局統計數據，受經濟下行壓力持續加大和運輸需求萎縮影響，珠江水系航運生產繼續呈下滑態勢。2月份西江水路平均運價仍然處于歷史低位，貴港至廣州平均運價維持在15元/噸上下波動，貴港至深圳運價維持在17元/噸左右，環比持平，但同比跌幅明顯，分別下跌37.5%和41.3%。

記者在貴港港航管理局了解到，2015年，貴港市水運企業船舶營運收入累計達259516.39萬元。其中，四季度水運企業船舶營運收入累計59673.96萬元，比2014年同期下降1.5%，比前三季度下降24.18%。貴港市水運企業營運收入出現大幅度下滑。受國內經濟工業增速放緩市場低迷影響，廣東省大宗原材料市場需求疲軟，特別是水泥大宗貨物貿易市場滯銷，港口貨源供應相對不足。2015年四季度貴港中心港區非金屬礦石大宗散貨運輸量同比大幅銳減54.77%，而回港進港的金屬鐵礦石大宗貨物散貨運輸量同比大幅下降18.66%。

“每噸貨物運價只有15元，這是自1990年以來西江水運市場運價的歷史最低點。”貴港市海安船務有限責任公司董事長李超雄對低迷的市場也是憂心忡忡，貴港船舶營運航次月平均1—1.5航次，貴港市水運企業普遍處于微利及虧損經營狀況。

“我印象中，廣西造船低谷2006年有一波，船廠有半年沒船造；2013年有一波，時間也有大半年，這次廣西船舶市場低估，估計沒有2年緩不過來。”麥少平一聲嘆息。

C

市場低迷中

諸多問題一一引爆

“廣西目前還僅僅是依靠造船量大來發展，但造船質量、工藝水平、管理水平仍停留在相對落后階段。廣西生產的船舶比較單一，主打產品僅是西江標準系列船型，所建造的船舶基本上以鋼質貨運船舶為主，在高端產品的設計、生產方面，在船舶重要配套設備的開發、設計和制造方面，與國內先進水平仍然存在較大差距。” 南寧船舶檢驗局局長石明權告訴記者，由于缺乏雄厚的技術實力，廣西絕大多數內河民營船企所建船舶技術含量不高，同時，企業管理較為松散。

據介紹，廣西民營造船企業，特別是小型企業普遍存在內部組織機構不健全和管理不到位的現象：基礎管理意識淡薄、觀念落后，經驗管理仍然占有相當大的比重，甚至在一些企業里居于主導地位，想當然、亂指揮現象普遍存在；組織機構不健全，對于材料入庫、建造過程的策劃、建造過程的監控、產品質量監控、生產過程技術處理等均沒有分門別類的負責機構，有的干脆由廠長或由其指定的代理人，從頭到尾負責到底；安全管理制度不健全、不完善，并且執行不嚴格，有的僅是掛在墻上做樣子，應付檢查。

記者從采訪中了解到，十多年間，在廣西船舶市場逐漸出現并形成了一個新群體——“倒船族”。他們曾在桂平、貴港一帶風靡一時，或以家族為單位，或數人合伙，通過自籌資金加上銀行貸款的方式租用船企的船臺，聘請當地“工頭”為其建造船舶，再倒賣出去，從中賺取高額利潤。

據介紹，這些“倒船族”的做派是：自行聘請“工頭”、購買原材料和船用設備，再由“工頭”帶領工人負責施工建造。如此一來，船企與“倒船族”的關系為船臺租賃關系，真正屬于船企的固定職工只有幾個所謂的管理人員或股東。當市場行情好的時候，船舶尚未下水，客戶就已紛紛前往訂購。在此期間，“倒船族”常以“船東”的名義出現在船企和造船行業管理部門面前，經他們的手交付的船舶質量無從控制。

這種低質、低價的惡性競爭模式，不僅造成了船舶市場的混亂，更加大了行業的管理難度，拖累了整個廣西地區的造船質量和船企聲譽。對此，業內人士紛紛呼吁政府主管部門加強治理，讓“倒船族”撤出市場。