船型標準化杠桿效應凸顯

談及造船業就不得不要說到現有的船舶運力情況，在造船業去產能的同時，航運公司也在忙著去庫存，在國家相關鼓勵政策的激勵下，近年來，重慶老舊船舶拆解工作推進順利，已經相繼淘汰老舊運輸船舶1240艘，減少低質運力100萬噸。

“2015年11月，財政部發布了《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》（財建[2015]977號），將補貼政策延續到了2017年12月31日”，張勝鵬說，這無疑將有助于進一步推進老舊船舶拆解，加速航運業淘汰落后產能。

重慶河牛船務公司董事長譚建強說，由于補貼政策規定的是船齡15年以上的船舶才可以申請補貼資金，但是我市有一大批船舶是在2006年前后建造的，而這批船舶有大部分已經不適應現在的航運的需要，特別是散貨和集裝箱船舶由于沒有貨源，有大部分被閑置。

目前，重慶水運干散貨運力的過剩量達到30%以上。“產能的過剩直接導致了干散貨水上運輸企業面臨著買方市場的窘境”，重慶強源船務公司負責人介紹說，運力的過剩導致了眾多船舶無貨可運，其公司的干散貨船在2016年上半年只運行了3個航次。

“如果可以進一步延長政策的時限，同時將10以上船齡的船舶也納入到補貼范圍內，那么僅重慶市就可以再淘汰落后運力20萬噸以上”，譚建強分析說，這樣不僅可以減少航運企業的運力負荷，也可以帶動全市船舶工業的發展，進而提供潛在的訂單機會。

在張勝鵬看來，“船型標準化”的相關政策可以為航運業和船舶工業提供雙向的利好，可以起到一個行業經濟杠桿的作用，撬動雙方實現共贏發展。因此，他希望相關政策能延續下去，并拓寬補貼范圍。

船企多向轉型初見成效

“我們從最多的時候年虧損1億元以上，負債近10個億，到去年虧損減少到5000萬”，吳躍說，今年我們的目標是實現扭虧為盈。

據介紹，自2013年以來，雖然重慶東風船廠沒有接到一張造船訂單，但是企業卻在不斷的轉變發展方向，在多個領域實現了突破。

東風船廠利用自己擁有的2.5公里優質岸線資源和500畝的廠區土地，開展了商品車的滾裝運輸業務，涉足物流產業，給企業帶來了一定的現金流和利潤，對維持企業自生存具有重要意義。

與此同時，東風船廠還發揮其雄厚的造船技術優勢，開展修船業務，重慶的10余艘豪華游輪的檢修都是在該廠進行的。此外，東風船廠還涉足了鋼結構的生產，參與了重慶軌道交通工程、立交工程的建設，生產了包括輕軌導向梁在內的多種高端工程鋼結構產品，并獲得成功。