自2008年下半年國際金融危機爆發以來，全球航運市場陷入低迷，運力嚴重過剩，運費急速下降，市場遲遲未能復蘇。2015年航運業又經歷了史上最慘烈的一年，各方都在預測市場何時才會柳暗花明。“十三五”開局之年，習近平總書記對2016年中國經濟提出了五大任務，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。這五大任務定調的是中國經濟的整體發展方向，但對中國航運業，乃至全球航運業來講，都具有非常重大的指導意義，甚至一針見血地戳中了航運業的死穴和痛點。

而航運融資，一直是航運業痛點之一。航運業作為資金密集型產業，其健康發展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持。如今，低迷的航運形勢使航運融資出現“縮緊”之勢，那么航運企業該如何應對？業界又是如何看的呢？

航運融資市場仍然充滿機遇

長期以來，銀行貸款是航運業最重要的融資渠道，據不完全統計，2007年全球航運業融資總量1280億美元，其中銀行貸款920億美元，占比72%;2008年金融危機爆發，航運業融資總量大量減少至95億美元，其中銀行貸款也隨之減少840億美元，但由于同期股權債券等其他融資方式額度的急劇下降，銀行貸款占比進一步提升88%左右。從區域來看，傳統上歐洲是航運融資的中心，資金占據60%至70%市場份額。全球前20家提供航運貸款的銀行當中，歐洲銀行占據12家，金融危機之前，德國、挪威、英國、法國和丹麥五個國家合計的市場份額高達85%.近年來受金融危機深層次的影響，歐洲銀行管理局新資本充足率的要求，以及巴塞爾協議3的實施限制，蘇格蘭銀行、法國興業銀行等陸續縮減整體出售航運貸款資產。全球巨大的德國北方銀行貸款從2008年起每年縮減，截至目前不到300億美元，德國商業銀行也宣布徹底放棄航運市場。

與此同時，亞太地區航運融資市場份額已由20%上升至30%,全球前20家提供航運貸款的銀行當中，亞洲銀行占據6位，其中中資銀行有三家。

從發展趨勢來看，銀行貸款特別是出口信貸仍將是航運融資主要方式。但出于自身風險的控制要求，銀行貸款有向財務穩健的大型航運企業集中的趨勢。此外，與歐洲傳統銀行相比，中資銀行更加注重客戶的租金和租約。

而融資租賃成為僅次于銀行貸款的航運業融資渠道。2011年我國航運融資總量當中，銀行貸款250億美元，融資租賃40億美元左右，債權融資28億美元。2014年以來，我國租賃業在一系列利好政策扶持下，進入了快速發展的時期。據國家開發銀行船舶融資中心專職副主任顧安介紹，截止到2015年底，全國已有4500多家租賃公司，融資租賃的合同余額已經達到了4.3萬億人民幣。航運資產金額在1000億以上，但是在我國融資租賃市場滲透率只占5%左右，遠遠低于發達國家的15%至30%,“因此，未來有較大的成長空間”.

股權和債權融資是航運企業最直接的融資方式。歷史上股權和債權融資特別是以公開發行方式的融資方式，通常需要透明的公司治理情況和財務狀況，因此并不為歐洲傳統家族式的航運企業所接受。同時，過于分散的投資者，對強周期性的航運業缺乏專業的理解和認識，直接影響了公司發行的股權和債券的效果。但是近年來這種情況有所改變，據不完全統計，2005年至2008年股權和債權融資分別在行業市場占6%、11%,2009年至2011年該比重迅速上升到27%和22%,2013年，航運公司在奧斯陸證交所和紐交所籌得資金達到80億美元。

除了股權和債權融資外，2010年以來，基金對航運業的投資出現了大幅度增長，主要通過與船東或船舶運營商合資企業直接投資資產并收購不良貸款，以及投資上市企業股權等多種方式參與。

近年來我國也相繼設立了中國船舶產業投資基金、上海航運產業基金、大連港航基金、浙江航運產業基金以及舟山產業基金等等，這些基金逐步成為我國船舶融資市場重要的參與者。但是，我國航運企業利用資本市場融資的成效不大，航運企業通過股權、債券、基金、信托等資本市場直接融資的業務仍沒有大規模的開展。目前，只有中遠、中海等航運央企在債券發行市場上比較活躍。顧安認為，未來一段時間，預計我國航運企業融資仍將以銀行貸款融資租賃為主，股權和債權融資為輔，基金、信托等其他方式為補充。