與傳統的巴拿馬型集裝箱船相比，散貨船在巴拿馬運河拓寬后的處境略好。由于不受貨物堆裝高度限制，大型散貨船和大型油輪均采用增加型深和吃水的方法增加載重量，這將直接導致吃水成為未來載重型船舶通過新運河最主要的制約因素（見表2）。與布置型的集裝箱船不同，載重型的油輪和散貨船的空船重量對船舶整體的經濟性影響很大，因此類似集裝箱船通過增加型寬減少吃水的方法難以在載重型船舶上采用。同時，盡管理論上載重量為30萬噸級VLCC和載重量為20萬噸級海岬型散貨船通過減少裝貨量之后都能夠通過巴拿馬運河，然而事實上很少有船東會愿意這樣做。

受新運河15.2米吃水的限制，未來新巴拿馬型散貨船載貨噸預計在11.5萬~12萬噸左右。近年來中國造船企業建造的11.45萬噸和11.5萬噸級散貨船能夠精確匹配新運河的吃水要求，未來的巴拿馬型散貨船很可能在這些船型的基礎上加以優化。與此同時，經過多次優化設計的傳統巴拿馬型散貨船在營運成本和對貨物和航線的適應性方面與新型船舶的差距并不明顯，因此這些船舶在巴拿馬運河拓寬后理論上能夠繼續營運至退役。然而，近日來持續跌破底線的BDI在一定程度上似乎預示著一些船齡較高的傳統巴拿馬型散貨船也難逃被提前拆解的命運。

與散貨船相似，受新運河吃水的限制，未來的巴拿馬型油輪載重噸預計在11萬左右（見表3），這與目前阿芙拉型油輪的技術指標非常相似。盡管目前標準阿芙拉型油輪15.45米的吃水比新運河要求的15.2米多出0.25米，只要對原先的設計方案進行簡單的修改，未來的阿芙拉型油輪完全能夠通過拓寬后的新運河。然而，同為載重型船舶的傳統巴拿馬型油輪就沒有那么幸運了。目前載重量在7.5萬噸左右級巴拿馬型油輪在營運成本和航線適應性方面無法與阿芙拉型油輪匹敵。因此，與傳統的巴拿馬型集裝箱船一樣，這些船舶將被迫轉入地區性航線、改建或被拆解。

然而與集裝箱船和散貨船相比，油輪特別是雙殼油輪的船體結構布局更為完整和合理，船舶動力、電站與熱源儲備也更富余。從這個意義上來說油輪是目前二手船市場上改建性能最好的船舶。未來的傳統巴拿馬型油輪可以方便地被改建為干雜貨船、散貨船、半潛船、大件運輸船或作為大型海工工程船舶的平臺。從這個意義來說，目前在國際油運市場上處于尷尬地位的巴拿馬型油輪完全可能在轉型后繼續發揮余熱。

盡管巴拿馬運河擴建工程完工日期一再拖延，但既然已接近完工，開航總不會遙遙無期。未來航運船隊的構成將發生本質性的轉變：在集裝箱船隊中，載箱量8000TEU以上型船將成為遠東至美國東海岸集裝箱干線運輸的主力；載貨量約12萬噸級散貨船將逐漸取代傳統的7.6萬噸系列成為新巴拿馬型散貨船；而在國際油輪船隊中，載重量為11萬噸左右級阿芙拉型油輪的比例將顯著上升。