運力流動現分化

巴拿馬運河的擴建主要為滿足集裝箱船的通過能力，但歷史上通過巴拿馬運河數量最多的依然是散貨船。

巴拿馬運河通航后，原先不能通過巴拿馬運河的海岬型散貨船理論上將可直接航行巴拿馬運河。然而，業內人士向《航運交易公報》記者表示，對散貨船而言，通航后的運河對船舶的限制由之前對船寬的限制變為對吃水的限制，海岬型散貨船的吃水對于巴拿馬運河而言過深。這意味著，該型散貨船如欲通過新運河，仍不能滿載。但從經濟成本考量，幾乎沒有船東愿意為此減少6萬~8萬噸運輸貨物。此外，該區域最主要的散貨船需求來自淡水河谷對中國的鐵礦石出口貿易，但40萬噸級VLOC無法通行新運河。大宗散貨市場低迷，散貨船流向變化將不大。

在油輪市場上，目前80%以上的油輪均為超巴拿馬型，巴拿馬運河擴建后，包括蘇伊士型油輪在內的大多數油輪理論上可無障礙通過新運河。分船型看，滿載的阿芙拉型油輪可通過新運河，蘇伊士型油輪則需減少負載才能通過新運河。但由于美東地區至亞洲的超大型油輪較少，現有船型與運河的匹配度較高，該部分油輪運力流動影響有限。

巴拿馬運河通航后，運載委內瑞拉出口原油的10萬噸級以上油輪可順利通過新運河，無需再經大西洋和印度洋運往中國，運輸時間也將進一步縮短。然而國際政治風云變幻，自國際油價2014年大跌以來，委內瑞拉的混亂局面一直未有改善，食物短缺、藥品短缺、能源短缺，外匯儲備嚴重不足，委內瑞拉宣布進入緊急狀態。

在集裝箱船方面，隨著新運河的通航，班輪公司開始對旗下集裝箱船進行運力重新分配。塞斯潘近期透露，將出售4艘4800TEU型船，計劃將業務轉移至更大型集裝箱船市場。對此，塞斯潘首席執行官王友貴近期在財報電話會議中表示，新運河的通航對小型老齡集裝箱船運價產生下行壓力。在過去的12個月里，巴拿馬型集裝箱船的租金出現一定程度的疲軟。隨著全球集運業的不確定性持續增長，塞斯潘將繼續密切留意市場情況，以確定這些船舶的最佳策略。王友貴稱，塞斯潘的老齡巴拿馬型集裝箱船未來預計將部署在亞洲—澳大利亞和亞洲—南非航線運營。克拉克森數據顯示，塞斯潘旗下共擁有38艘巴拿馬型集裝箱船，分別獲得了中遠集運、地中海航運和馬士基航運的租約。

此外，陽明海運也計劃將傳統巴拿馬型集裝箱船改航亞洲線，其與長榮海運所屬的CKYHE自6月下旬起以8500TEU型船航行亞洲—美國東岸，進入新巴拿馬型船時代。陽明海運坦承，替換下來的4000TEU型船很難安排去處，因為航行亞洲區間太大，航行長程線又太小，因此會盡量安排在亞洲區較長程的航線。

有觀點指出，巴拿馬運河通航后，未來主力船是8000~ 12000TEU型船，原航行于該運河的約258艘4000~5000TEU型船面臨調線、淘汰或改建命運。咨詢機構德魯里稱，目前巴拿馬極限型船運力總量約280萬TEU，約占全球總運力的16％，但該型船平均船齡只有8.5年，其中73％的船齡不到11年，估計會有部分船東以改建方式處理船舶。據悉臺灣造船企業就有完成該型船的加寬設計圖。