2016年6月，當(dāng)記者來到上海某知名海工裝備制造企業(yè)采訪時，看到該公司碼頭停靠著8座自升式鉆井平臺和數(shù)艘平臺供應(yīng)船(PSV)。“對外，我們都說這些平臺還在調(diào)試。其實，早已完全具備交付條件。”該公司工作人員私下告訴記者。

像這家公司一樣遭遇眾多裝備無法交付的船企并不在少數(shù)。據(jù)業(yè)內(nèi)初步統(tǒng)計，截至去年年底，受船東變更合同、延期交付和撤單的影響，我國船企的產(chǎn)品按期交付率僅為80%，其中骨干船企碼頭停靠的完工船舶數(shù)量接近200艘。

造成裝備嚴(yán)重積壓的主要原因在于近兩年國際船市極度低迷，以及油價暴跌導(dǎo)致的海工裝備運營市場大幅萎縮。特別是在海工裝備領(lǐng)域，出于海洋油氣資源開發(fā)力度明顯減弱、海工裝備需求急劇下滑、市場預(yù)期價格暴跌、在建項目后續(xù)融資受阻、裝備閑置會產(chǎn)生高額維護費用等原因，船東普遍提出延期接船，甚至棄單、撤單。

研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，2016年，全球自升式鉆井平臺封存117座，閑置223座，新建裝備交付率不足25%；PSV和三用工作船(AHTS)共閑置1798艘。其中，中國海工裝備交付率僅為31%，鉆井平臺交付率僅為16%。

全國政協(xié)委員、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成指出，去庫存已經(jīng)成為我國船舶行業(yè)面臨的當(dāng)務(wù)之急。

“嚴(yán)格來說，去庫存是用來特指房地產(chǎn)行業(yè)的庫存問題。造船企業(yè)是按照訂單，實施定制化生產(chǎn)，理論上，不應(yīng)該存在庫存的問題。然而，在市場低迷期，船東改單或棄單造成船企‘庫存’激增。”郭大成表示。

如果船東修改合同增多，必然影響造船企業(yè)原材料、設(shè)備等采購活動，同時也將延長船舶建造的周期，直接導(dǎo)致存貨增加；而如果裝備不能交付，船企無法及時收到項目合同的大部分進度款，將會導(dǎo)致船企貸款償還能力和信譽迅速下降，負(fù)載率急劇攀升，現(xiàn)金流枯竭，企業(yè)會面臨生死存亡的挑戰(zhàn)。

據(jù)介紹，目前多數(shù)船企不得不采取封船措施。一般而言，1艘民船的封船綜合成本為每年700萬～1500萬元，1座海工平臺的封船成本則高達每年6000余萬元，不少船企財務(wù)狀況已急劇惡化。

面對嚴(yán)峻的去庫存形勢，有關(guān)各方都在想方設(shè)法應(yīng)對挑戰(zhàn)。去年12月，國務(wù)院總理李克強對推進“中國制造2025”工作現(xiàn)場會暨國家制造強國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第四次會議作出重要批示，強調(diào)我國制造業(yè)發(fā)展要以推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，著力深化財稅、金融等重點改革，完善政策支持。國務(wù)院副總理馬凱特別指出，制造業(yè)是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點領(lǐng)域，要維護市場秩序，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，落實完善支持政策。

去年以來，不少船企呼吁，由政府牽頭出資，協(xié)調(diào)骨干船企，聯(lián)合航運企業(yè)和石油公司，依靠金融機構(gòu)支持，設(shè)立專業(yè)資產(chǎn)管理公司或產(chǎn)業(yè)基金，以政策性收購、融資租賃等方式盤活“庫存”。

“這方面的聲音我們也聽到了，中國船協(xié)也一直在為船企積極爭取政策支持。”郭大成表示。

當(dāng)前，許多海工裝備的市場價格都處在低位，如果能抓住這一時機通過政策性收購等方式，接收一批完工裝備，低價出租給航運、石油企業(yè)，未來等到市場回升，可以再以相對較高的價格推向市場。

高技術(shù)船舶與海工裝備制造業(yè)是《中國制造2025》重點支持的十大產(chǎn)業(yè)之一，是實施海洋強國戰(zhàn)略不可或缺的重要支柱，是國家安全與發(fā)展的重要基石。如果國家出臺支持政策扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不僅有利于船企卸掉包袱，改善流動性，減少當(dāng)期損失，以解燃眉之急，還將支撐我國船舶工業(yè)實現(xiàn)市場低迷期“彎道超車”，提升整體競爭力和生存韌性。