私募股權(quán)：明確逐利，不能依靠

自國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，在全球經(jīng)濟(jì)衰退，銀行業(yè)危機(jī)突出，航運(yùn)業(yè)不良資產(chǎn)增多的形勢(shì)下，航運(yùn)業(yè)周期性明顯、資本密集的特性迎合了私募股權(quán)的“投機(jī)性”心理，其加大對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的投資，2009年-2014年，私募股權(quán)（PE）對(duì)航運(yùn)領(lǐng)域的投資處于持續(xù)上升階段，2013年達(dá)到了78億美元，在船舶融資領(lǐng)域的市場(chǎng)份額接近10%。私募股權(quán)一度被稱為航運(yùn)業(yè)的“救命稻草”。

然而，航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇卻未如PE預(yù)測(cè)而至，多數(shù)PE未能達(dá)到盈利預(yù)期，且市場(chǎng)整體流動(dòng)性不足，PE通過(guò)IPO等方式在3-5年抽逃的企圖也未達(dá)到。在此形勢(shì)下，私募股權(quán)“投機(jī)”“逐利”的本性顯露，一方面，開(kāi)始相繼退出航運(yùn)領(lǐng)域，繼散貨船和集裝箱船領(lǐng)域之后，開(kāi)始抽逃油船領(lǐng)域；另一方面，2015——2016年P(guān)E大幅降低對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的投資，2015年融資額僅為17億美元，預(yù)計(jì)2016年將縮減至10億美元。

短期內(nèi)，在航運(yùn)市場(chǎng)投資收益率不具備大幅反彈的背景下，PE再次大舉進(jìn)軍航運(yùn)業(yè)的可能性不大。中長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)過(guò)上一輪試水，雖然PE多以失敗告終，但是其積累了行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)航運(yùn)業(yè)的周期性有了更加深刻體會(huì)。目前，部分PE也開(kāi)始為下一輪投資積蓄力量，且其對(duì)船舶領(lǐng)域的投資更加側(cè)重資產(chǎn)價(jià)值的考量，由新造船轉(zhuǎn)向新船轉(zhuǎn)售、二手船等領(lǐng)域，其投資結(jié)構(gòu)也將更加復(fù)雜，注重與新產(chǎn)業(yè)投資者的合作。

租賃市場(chǎng)：雙重屬性，機(jī)遇可期

自國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，租賃市場(chǎng)呈現(xiàn)新舊交替，不斷創(chuàng)新、演變的局面。由于航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷以及自身結(jié)構(gòu)的弊病，傳統(tǒng)的以德國(guó)KG基金、挪威KS基金為交易架構(gòu)的稅務(wù)租賃以及新加坡的船舶信托基金等租賃模式都受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。曾經(jīng)“風(fēng)光無(wú)限”的KG船舶基金竟然全線覆滅，其他國(guó)家租賃結(jié)構(gòu)下的基金業(yè)績(jī)也都出現(xiàn)大幅下滑或重組。不過(guò)，由于沒(méi)有歷史“包袱”以及出于對(duì)本國(guó)航運(yùn)、造船業(yè)發(fā)展支持的需要，租賃模式在韓國(guó)、中國(guó)開(kāi)始快速發(fā)展。

國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國(guó)金融機(jī)構(gòu)很快就利用融資租賃模式開(kāi)始支持本國(guó)航運(yùn)、造船企業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，在ECA機(jī)構(gòu)的積極撮合下，韓國(guó)的船舶產(chǎn)業(yè)基金發(fā)展非常快，自2002年《船舶投資公司法案》頒布以來(lái)，韓國(guó)已有150多支船舶產(chǎn)業(yè)基金成立，并進(jìn)入實(shí)質(zhì)運(yùn)作階段，包括韓國(guó)海洋基金公司（KOMARF）等。同時(shí)，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB Capital）、韓國(guó)新韓銀行（Shinhan Capital）等租賃公司也在提高船舶融資業(yè)務(wù)的比例。

中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)基金框架下的租賃模式雖然發(fā)展緩慢，但融資租賃模式成為替代性船舶融資解決方案的重要組成部分。租賃公司經(jīng)營(yíng)模式靈活，可開(kāi)展供融資租賃、經(jīng)營(yíng)租賃、權(quán)益性投資等多種業(yè)務(wù)，對(duì)國(guó)際船舶融資市場(chǎng)的貢獻(xiàn)力度逐步擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年年初至今，中國(guó)租賃公司的經(jīng)營(yíng)租賃新造船規(guī)模達(dá)到了200萬(wàn)總噸，占中國(guó)船東總下單量的30%。目前，融資租賃已成為中國(guó)僅次于銀行貸款的第二大船舶融資工具，其在航運(yùn)資產(chǎn)和銀行信貸、民營(yíng)資本、PE、私募債券、產(chǎn)業(yè)基金等之間架起了橋梁。目前，各類資本在人民幣貶值預(yù)期持續(xù)的背景下，具有配置美元資產(chǎn)的意愿，這為租賃公司在航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)揮更大作用提供了有力支持。

就趨勢(shì)來(lái)看，德國(guó)、挪威、新加坡等租賃模式由于歷史“包袱”沉重，在此輪航運(yùn)下行周期中遭受嚴(yán)重打擊，短期內(nèi)將難以恢復(fù)。反觀亞洲國(guó)家，韓國(guó)租賃交易結(jié)構(gòu)創(chuàng)新特征明顯，權(quán)益性資金和債權(quán)性資金的結(jié)構(gòu)都比較多元、復(fù)雜，一定程度上分散了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，比較適應(yīng)投資者在市場(chǎng)低迷期的要求。中國(guó)融資租賃模式的本質(zhì)特征決定了其發(fā)展優(yōu)勢(shì)，其很好地結(jié)合了物權(quán)與債權(quán)，一定程度上彌補(bǔ)了銀行信貸單一債權(quán)結(jié)構(gòu)的弱點(diǎn)。同時(shí)，這兩個(gè)國(guó)家沒(méi)有歷史“包袱”，且都具備繼續(xù)發(fā)展船舶融資的內(nèi)生動(dòng)力，即促進(jìn)國(guó)內(nèi)船企接單、交船，支撐國(guó)內(nèi)造船工業(yè)發(fā)展的使命。因此，其將繼續(xù)對(duì)船舶融資領(lǐng)域加大支持。