最近兩個月來，韓國航運、造船等相關產業集聚區所在的慶尚南道和釜山市地方政府正聯合各方力量，計劃在3年內投資近300億韓元(近2400萬美元)，加快建設環保化、智能化的船舶維修、改裝、改造基地。

隨著近年來全球新造船以及海洋工程裝備建造市場停滯，國際海事組織(IMO)持續推出環保新規，修船市場擴大的可能性不斷增大，已從“世界第一修船大國”寶座跌落20多年的韓國正在重建船舶維修、改裝、改造產業，利用閑置設備的同時創造更多工作崗位，韓國期望抓住第四次產業革命時代帶來的機遇，依托政府支持以及擁有數家世界級造船企業和上千家船海配套相關企業的有利條件，將修船產業打造為環保化和智能化產業，使韓國再次成為引領全球修船產業發展的中心。

沉淪：大型船企全部退出，世界第一修船大國“失去根脈”

從1980年到1998年的近20年時間，韓國一直是世界第一船舶修理、改裝大國。現代重工集團的造船部門以及現代尾浦、大宇造船均承接修船業務，其中現代尾浦還是一家專業修船企業。上世紀80年代末期，現代重工和大宇造船相繼放棄了修船業務，全力發展造船業；而現代尾浦仍堅持以修船為主業，在從1975年至2015年的40年時間內共修理、改裝商船8200余艘，成為韓國乃至世界第一大修船企業。

但隨著造船市場的發展以及世界修船中心向以中國為代表的新興造船國家快速轉移，特別是本世紀初新造船市場迎來前所未有的興旺期，現代尾浦也開始將精力轉向發展造船業，主要承造中型集裝箱船和成品油船，其修船業務逐漸轉交給在越南的合資公司。2015年3月底，現代尾浦宣布退出修船市場，不再承接修船訂單。至此，韓國大型船企全部退出修船市場。

更為嚴重的是，不僅是大型造船企業相繼放棄了修船業務，專注于發展新造船業務，韓國的修船企業也紛紛轉向發展造船業，韓國的大中型船舶修理、改裝業務由此“失去了根脈”。韓國產業研究院2018年發表的調研報告指出，自現代尾浦退出修船市場轉產建造整船以來，韓國修船業逐漸走下坡路，能修理1萬~3萬噸級船舶的修船廠僅有2家，3萬噸級以上的船舶修理都依賴國外的修船廠。與此同時，全球逐步形成了新加坡、中國、中東、西歐四大修船中心，韓國修船業則日益式微。

對此，韓國產業研究院呼吁，韓國造船企業和修船企業都應對修船業給予重新重視。而國際業界人士也對韓國提出過相關建議。2015年3月，時任英國勞氏船級社（LR）首席執行官（CEO）的Richard Sadler指出，韓國造船企業的船舶建造技術水平位于全球第一，但韓國造船企業只專注于建造工程，而忽視維修領域的的售后市場（After market），需要提高對此的關注度。他表示，船舶的平均壽命為20～25年，不過，韓國造船企業只專注于平均3年保證期間的維修服務。事實上，無論是市場景氣與否，船企在船舶維修市場上都應實施最起碼的投資。如果韓國造船企業也提高售后能力，那么未來30年間，就不必太擔心“飯碗不保”。如果韓國造船企業針對從船舶設計到維修等全過程實施數據化后管理，甚至還可以進一步提高新造船的接單競爭力。

機遇：市場需求不斷增長，船舶及海工維修改裝“有金可淘”

修船產業是進行船舶維修、改造、翻新、保養等的產業活動，以船舶外部修理以及內部修理和改造檢測等為中心，與海運船舶管理、船用設備器材、機械、鋼鐵、電氣、電子等多個上下游產業領域有關，是涵蓋制造業和服務業、可以直接或間接創造附加價值的產業，同時也是勞動密集型、技術密集型產業，能夠促進生產和就業。

據克拉克森的數據，全球商船船隊規模在2006年4月達到10億載重噸，此后以5.4%的年復合增長率增長，到2019年年初達到19.8億載重噸，當年5月初更是突破20億載重噸，在短短13年的時間翻了一番，預計到2033年將增長至30億載重噸。這些船都需要定期維修保養。

此外，隨著海洋工程裝備市場的發展，大量的海上石油鉆井平臺、采油平臺、浮式生產儲卸裝置（FPSO），以及與海洋工程密切相關的海工輔助船、大馬力拖輪、挖泥船、起重船、打樁船等高附加值船舶產品，都需要維修保養，且修理價格比普通運輸船舶每噸高出約1000美元，其維修保養也成為修船企業市場拓展的新領域。

近年來，國際海事組織(IMO)不斷出臺環保新規，環保船舶改裝、改造市場正在全球范圍內擴大，特別是對船舶脫硫裝置、壓載水處理裝置等的改裝需求不斷增長，這使得當今的修船業早已不局限于傳統的維護、保養和修理，還包括高附值船舶改裝、改造。據悉，僅船舶脫硫裝置、壓載水處理裝置的改裝市場規模在2019年至2024年年均最多可分別達到60億美元和20億美元的水平，傳統船舶修理市場年均規模也將在50億美元左右，而同期海工裝備維修、改裝、改造市場年均規模將達到53億美元至61億美元的水平。