當前，集裝箱船短期租船利率仍然非常強勁，但已經遠低于最高狀態時的水平。

Alphaliner表示，集裝箱船租賃市場的一個引人注目現象是，中小型船舶此前以令人難以置信的高價進行短期租賃的情況已經開始冷卻，租金已經開始“跳水”。

據悉，租金下降與洛杉磯和長灘港口的極度擁堵之間存在聯系，美國南加州大量船舶排隊，承租人支付六位數費用的船舶在錨泊或等待模式下停留一個月或更長時間，導致一些承租人重新考慮他們愿意支付的費用。

短期租船市場受到“嚴重打擊”

短期租船市場的高點出現在9 月，當時Synergy  Oakland——一艘由Euroseas擁有的4,253 TEU集裝箱船，以每天約200,000 美元的價格租用60-85天。Alphaliner 在10 月份報告了另外兩艘接近該價格的租船合同，包括租給中國BAL  Container Lines 的 4,339-TEU X-Press Kilimanjaro 號，租期為每天190,000 美元，為期40-50 天。

Alphaliner11月2日表示，“貨運代理和新班輪航運進入者以天價完成的短期租船合同數量逐漸減少，這些臨時運營的租船費率受到嚴重打擊。”

據報道，BAL Container  Lines 將4,892-TEU 的“中谷江蘇”輪租船合同延長了三到四個月，“每天僅125,000 美元，與200,000 美元的高水位相比，這個水平相當糟糕”。Alphaliner稱，“中谷江蘇”輪之前曾以每天185,000 美元的價格租給BAL；延長率降低了32%。

由于幾筆價格較低的租船交易，Alphaliner租船指數自 2020年 6月以來首次下跌。然而，Alphaliner確認“短期租船市場的這些大幅下跌并不表明任何基本的市場好轉，而是突出了一個在‘過熱’市場中進行修正的跡象”。

包租船舶造成擁堵

洛杉磯港執行董事Gene   Seroka 在11月2日時強調了租船情況。

Seroka表示，當天被困在海上的73 艘集裝箱船中，只有23 艘是使用10,000-TEU 或更高容量船舶的常規服務船舶，其他50 艘主要是來自新服務和零售商租用噸位的船舶。

根據Seroka的說法，“這些人中的許多人即使在裝載貨物并開始航行之后，也沒有在洛杉磯和長灘港口預訂。在許多情況下，當我們的私營部門海運碼頭運營商穿越太平洋時，他們會打電話嘗試與他們進行預訂。”

承租人的成本增加

“中谷江蘇”輪于8 月 30日從中國青島啟航，于9 月 13日抵達南加州外的錨地。截至11月3日，它仍在海上等待——51天。

即使立即卸貨，也要到11月的第三周才能完成回青島的航程。這使其最佳情況下的往返時間為80 天或更長時間。假設承租人仍在支付原始費率，這相當于航程期間的租賃成本為1480 萬美元或更多，不包括燃料。

Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes表示，“如‘中谷江蘇’輪有2,200  FEU現貨貨物，她的東行航次收入應該是3300萬美元。但很明顯，擁堵正在占用巨額收入的很大一部分。我相信，這是小公司不再出高價支付天文數字來增加噸位的主要原因。”

 “中谷江蘇”輪的情況絕非孤例，其他六艘集裝箱船——A Kinka、BAL Peace、Hyundai Prestige、Wan Hai  508、Wan Hai  625 和AS  Constantina——已經等了一個月或更長時間。

在此之前，S Santiago 號的租金為每天135,000 美元，等待28 天后才靠泊（這意味著“等待租金”為380 萬美元）。

根據標準普爾全球普氏能源資訊提供的燃料消耗估算，從洛杉磯到中國的往返航程可能會再消耗約200 萬美元的承租人利潤，其中不包括在卡塔利娜島附近等待錨地時所消耗的燃料。

但即使有燃料成本和洛杉磯/長灘的嚴重延誤，如果船舶運載高價貨物，承租人每航次的利潤仍然可以達到八位數，這解釋了為什么現在有這么多較小的包租船舶漂浮在圣佩德羅灣。