全球物流供應鏈仍然面臨大范圍中斷的風險，總體看，港口擁堵程度高于去年水平，集裝箱船隊的擁堵已接近之前的高點。

克拉克森研究（Clarksons Research）董事總經理Steve Gordon近期表示，地緣政治因素和疫情反復不利于改善全球海運系統的效率，反映全球航運各板塊租船指數的ClarkSea指數在3月18日達到41377美元/日，比2021年10月的12年最高點僅低了3%。

克拉克森遠洋港口擁堵指數（代表全球港口或相關錨地每天運力水平）2022年迄今的平均值為31.5%，而2021年為30.7%，2016-2019年為29.5%。

集裝箱船

集裝箱港口的擁堵形勢依然嚴峻，港口擁堵指數從一個月前的33.7%（7日滑動平均，7dma）上升至3月16日的35.2%，主要原因是地緣沖突和中國部分港口封控。相比之下，2016-2019年疫情前的平均值為31.3%，但最高值是2021年10月的37.5%。

3月16日，美國東海岸在港船舶總運力為90萬TEU（7dma），比年初增長了24%;中國港口的船舶在港總運力達到2200萬TEU（7dma），自上個月以來增長了18%；歐洲港口的在港總運力為120萬TEU（7dma），一個月以來增長了18%。

散貨船

今年，全球散貨船港口擁堵指數（覆蓋好望角型和巴拿馬型船）也在上升，2月21日達到36.3%（7dma）的新高，今年迄今為止的平均值為35%，而2016-2019年的平均值為29.7%。

截至1月14日，印尼主要煤炭裝貨港共有197艘散貨船（7dma），共1440萬載重噸，主要為巴拿馬型和靈便型船，高于年初的122艘（7dma），共840萬載重噸。

汽車船

3月16日，汽車船港口擁堵指數為28.1%（7dma），創下新的歷史紀錄，而2021年的平均值為25%，2016-2019年則為22.7%。