憑借擁有的LNG船貨艙原創技術，法國LNG圍護專家GTT公司被稱為“造船業界的高通”，行業真正的“獨角獸”。其實，在全球造船業還有另一家GTT式的企業，芬蘭阿克爾北極技術公司（Aker Arctic Technology）毫無疑問就是破冰船領域的王者。包括全球大部分破冰船的設計和工程，覆蓋幾乎所有船型，從俄羅斯最強破冰船到中國的“雪龍2號”都有它的身影。

誕生在破冰船發源地，擁有全球唯一私有冰模型測試設施

芬蘭是破冰船船隊的故鄉，全球大約80%的破冰船是由芬蘭企業設計，大約60%的破冰船是在芬蘭船廠建造的。

作為一家獨立私營公司，阿克北極成立于2005年，總部位于赫爾辛基，但其歷史可以追溯到近100年前，目前的大股東是芬蘭政府，占66.4%股份。此外，瑞士ABB公司占16.8%股份，阿克爾解決方案（Aker Solutions）公司占16.8%股份。

阿克爾北極總經理Reko-Antti Suojanen介紹說，“芬蘭在開發、設計和建造破冰船方面的能力非常強，我們在破冰船領域處于世界領先地位，全球大部分破冰船隊的設計和工程都由我們提供，我們是破冰船的發源地。”

多年來，阿克爾北極專門從事破冰船和其它冰級船的開發、設計、工程和測試，擁有全球唯一的私有冰模型測試設施。測試池長75米，寬8米，可供工程師在真實冰環境下研究船舶設計的性能和功能，包括第一年和多年平冰、碎冰通道、碎冰和冰脊、浮冰以及第一年和多年冰脊，可以測試各種新的概念和想法。

（阿克爾北極冰模型測試設施）

開發了許多突破性的創新，覆蓋幾乎所有船型

阿克爾北極公司已經開發了許多突破性的創新。例如雙頭作業破冰船，設計可在開闊水域和薄冰中前進，也可在厚冰環境下倒退向后航行。再比如斜向破冰船，不僅可以朝前和朝后航行，還可以側向航行，能清理出更大的航道。阿克爾北極公司已經在20個國家獲得了12項專利發明。

阿克爾北極公司的船舶設計，幾乎覆蓋了所有船型。

在商船領域，阿克爾北極開發了一種雙頭運營的8000TEU破冰北極集裝箱船設計，可全年運營亞洲和歐洲之間的航線。該型船長300米，型寬46米，吃水13米，最大裝機功率可達56兆瓦，在3節航速時可破2.3米厚的冰。

亞洲還有大量LNG運輸船采用阿克爾北極的概念設計，主要由韓國大宇造船建造。阿克爾北極還為歐洲北海航線開發了Arc7級下一代破冰LNG運輸船，該型船長300米，型寬47米，吃水11.5米，推進功率高達51兆瓦，可破2.1米厚的冰。

油輪方面，阿克爾北極開發了Aker ARC 212北極冷凝液運輸船概念，該型船長214米，型寬34米，吃水11.7米，推進功率可達22兆瓦，在2節航速時可破1.8米厚的冰。值得一提的是，該公司與中國廣船國際簽署了該型船的基本設計和建造的設計許可協議。

從俄羅斯到中國破冰船都有Aker Arctic的身影

（“Polaris”號）

芬蘭國有企業Arctia公司運營的破冰船隊，主要在冬季為芬蘭提供破冰服務。該公司最新的破冰船“Polaris”號由阿克爾北極設計，能在當地所有的冰環境下運營。該船采用Aker ARC 130概念設計，可在芬蘭所有主要航道上運營。該船發電裝置的總輸出功率大約為22.5兆瓦，是芬蘭船隊中功率最大的。這艘最先進的船配備了雙燃料發動機，能使用船用柴油和LNG燃料，意味著也是Arctia船隊最環保的船。

俄羅斯“Baltika”號破冰船采用Aker Arctic的Aker ARC 100型傾斜破冰設計，是全球首艘不對稱破冰船。該船由俄羅斯Arctech Helsinki船廠與Yantar JSC船廠合作建造，船長76.5米（250英尺），寬20.5米（76英尺）。“Baltika”號的設計使其不僅能夠打破前后的冰層，還具備側向破冰能力。在以3節的航速向前、向后航行時，這艘船可以連續打破1.2米（4英尺）厚的冰層。

據悉，為支持北海航線(NSR)，俄羅斯計劃增加破冰船運力。在LNG動力破冰船新船隊的預估重大投資中，Aker Arctic Technology公司已與Rosatomflot簽訂合同，承擔一系列破冰船的設計工作和模型試驗，以覆蓋北海航線西部區域。

（雪龍2號）

中國目前擁有2艘常規動力的中型破冰船雪龍號和雪龍2號。其中的雪龍2號是中國第一艘自主建造的極地科考破冰船，于2019年7月由江南造船交付。在立項時，中國有關方面選擇了國內的中船第708研究所和阿克爾北極進行聯合設計。阿克爾北極與中方進行了深度合作，利用其在破冰船型方面的豐富經驗，提供了最初的概念船型，并且承擔了基本設計，以及在設計建造中為重大問題提供咨詢和指導服務。

阿克爾北極目前還正在支援阿根廷建造一艘新的破冰船，該船將用于為阿根廷13個南極站提供補給。阿克爾北極同時還參與了俄羅斯的一些破冰船建造項目。

全球變暖卻催生新需求，破冰船市場不斷增長

目前全球有大約155艘破冰船在運營，另有24艘正在建造或訂造。

Suojanen指出，新破冰船的需求正在增長，其中原因之一就是出臺了更嚴格的排放法規，限制非破冰船進出冰雪覆蓋的港口，因為非破冰船將需要更多的破冰援助。

隨著北極戰略地位和經濟價值的突顯，也使北極周邊國家日益重視破冰船，俄羅斯、美國、中國都在擴大破冰船船隊規模。

具有諷刺意味的是，全球變暖卻催生了對破冰船的新需求，不僅極地商船迎來機會，探險巡航也日益朝極地發展。

（“Le Commandant Charcot”號）

2021年，法國旅游探險公司Ponant交付了“Le Commandant Charcot”號船，該船采用了阿克爾北極公司設計的全球首個極地2級(PC2)船體，使這艘船的性能與現有的極地破冰船相當，而且具有更低的冰阻力，能確保更佳的燃料經濟性。這艘雙頭運營船既能在2.5米厚的多年冰中順利破冰，還能在更惡劣的冰況下(如厚重的冰脊)倒退運營。

另外，破冰船還將迎來船隊更新機會。Suojanen表示，盡管破冰船的設計和建造一般比商船的運營壽命更長，但全球的破冰船隊正在老齡化，目前已經有近50艘破冰船的船齡超過40年，其中13艘船齡已超過50年。

瑞典和加拿大等國目前都在努力更新破冰船隊。瑞典已經委托阿克爾北極設計2艘新的破冰船，預計將很快進入建造階段。阿克爾北極同時還為加拿大一個新造2艘極地破冰船的計劃提供了支援，并且于今年早些時候，為加拿大海岸警衛隊16艘新造多用途船完成了船體形式和概念開發。

最難脫碳的船型之一，未來替代燃料難定

由于環保和經濟的因素，商船尺寸越來越大，功率卻趨于限制。像其它商船和工作船一樣，破冰船也是其它未來燃料(如氨和氫)的候選船型。

阿克爾北極公司正在研究這些選項，以幫助實現國際海事組織的脫碳目標。Suojanen稱，“破冰船絕對是最難脫碳的船型之一，因為我們首先需要的就是大量動力，而且經常需要很長的續航時間。”

（瑞典破冰船）

值得注意的是，上述瑞典委托阿克爾北極設計的2艘新破冰船，將是全球首批預留甲醇能力的破冰船，很有可能就是全球首批甲醇燃料破冰船。

俄羅斯目前則正在建造大型核動力破冰船，功率高達120兆瓦。

但在探索“未來燃料”之前，重要的是要提高船舶設計的整體效率。Suojanen說，“我們需要減少能源消耗，然后第二步是考慮使用哪種燃料來滿足這種能源需求。”

同樣以瑞典的新造破冰船為例，阿克爾北極已經創造了一種更高效的船體形式，與以往建造的任何破冰船都不同，相對其尺寸而言具有極低的冰阻力，從而減少了燃料消耗，污染排放和燃料成本隨之降低。整體而言，與上世紀70年代在瑞典和芬蘭服役的Atle級破冰船相比，這些新船將減少45%的能源消耗和70%的二氧化碳排放。