2022年，全球造船業面對嚴峻復雜的宏觀環境依然取得不錯成績。與2021年的較高數據相比，全年成交量僅減少一成，完工量克服多種突發因素“基本追平”，手持訂單量延續增長勢頭。中國繼續保持世界第一，中韓兩國市場份額領先全球。展望未來，新造船市場長期看好，但短期波動風險也在聚集，應注意市場節奏變化，把握發展中的主動性。

一、全球造船業在“多重壓力”下依然取得不錯成績

造船三大指標“兩降一升”。2022年，世界新造船市場成交8241萬DWT、4279萬CGT，同比分別下降33.9%、10.9%；CGT計，全年成交量比十三五同期均值高出58.5%，近10年成交量中排在第4位。世界新造船完工交付8011萬DWT、2979萬CGT，同比分別減少4.7%、6.4%。截至2022年12月底，世界手持訂單2.16億DWT、1.06億CGT，同比分別增長7%、38.4%。

全球造船業克服多種眾多挑戰。2022年，國際宏觀環境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，經濟金融形勢復雜嚴峻，新冠疫情起伏反復，供應鏈危機未除，航運市場加速分化，造船產業面臨的發展環境十分嚴峻。2022年傳統完工高峰的二季度，全球造船業經歷了中國長三角造船聚集地區疫情暴發、韓國一線造船企業大規模罷工等，三季度又趕上亞洲超強高溫和洪水災害，對全年新船交付造成了不利影響，2022年1-8月完工交付量已經同比下降17.2%。入秋后，主要造船國家盡最大努力追趕生產進度，最終全年完工量降幅僅為6.4%，基本實現了全年預期。

二、中國繼續保持世界第一，中韓兩國市場份額領先全球

2022年，中國承接新船訂單4552萬DWT、2133萬CGT，分別占世界份額的55.2%和49.8%，連續13年位居世界第一。韓國承接新船訂單2395萬DWT、1559萬CGT，分別占世界份額的29.1%和36.4%，位居第二。中國和韓國新船訂單量份額合計占比達到86.2%（CGT計），為21世紀以來的最高值。領先同時，中韓兩國在集裝箱船、氣體船、油船等領域也開展了激烈競爭。競爭船型中，中國造船業除保持散貨船等傳統優勢船型外，還在大型集裝箱船、超大型原油船、汽車運輸船等高附加值船型超越韓國，并在氣體船領域實現新突破，大型LNG運輸船市場份額達到31.7%。

三、成交船型結構出現新變化

氣體船奪得成交冠軍，集裝箱船、散貨船分列二三。2022年，氣體船成交218艘、1595萬CGT，占成交總量的37.7%（CGT計，以下均是）；集裝箱船成交342艘、1184萬CGT，占成交總量的27.9%；散貨船成交419艘、643萬CGT，占成交總量的15.2%；油船成交162艘、294萬CGT，占成交總量的6.9%；客船成交88艘、100萬CGT，占成交總量的2.4%；其它船型（汽車運輸船、工程船舶等）成交309艘、421萬CGT，占成交總量的9.9%。從同比數據來看，氣體船和其它兩大類船型實現增長，漲幅分別為75.3%和25.3%；其它主力船型均現大幅下滑，其中油船、散貨船和集裝箱船的降幅分別高達51.6%、47.8%、41.3%；近年來表現一直不理想的客船也出現了20.5%的降幅。

大型LNG運輸船創造歷史新紀錄，汽車運輸船成交重回高峰。2022年，LNG運輸船成交178艘、1502萬CGT，同比增長123%；其中大型LNG運輸船成交173艘，創造歷史新紀錄。汽車運輸船成交69艘、234萬CGT，同比增長90%；均為7000車以上的大型汽車運輸船。其它細分船型則出現不同程度下降。原油船、LPG船、拖船等船型跌幅超過60%；散貨船、集裝箱船、化學品船等船型跌幅超過40%；渡船、成品油船、通用貨船、挖泥船等船型跌幅超過20%；海工船、郵船、多用途船等船型跌幅在10%以內。另外，冷凍船由于年度基數原因出現暴漲，并不影響全年成交結構分析。

今年新成交船型結構變化主要有以下幾個方面原因：一是與下游航運市場發展息息相關。以LNG船為主的能源市場和汽車運輸市場需求大幅增長，對運力的長期需求直接促進相關船型船舶新造。二是供給端產能的釋放與擴大。2022年，除了一線船廠不斷釋放LNG運輸船訂單塢位外，進入大型LNG運輸船建造領域的船廠數量也由原先的5家擴大至9家。另外，承接汽車運輸船的船廠也保留了較大產能空間，沒有在2021年集裝箱船訂單大潮全部釋放。三是綠色低碳趨勢推動相關船型加快布局。除航運環保新規外，一線貨主、金融、保險等相關對全產業鏈、全周期減排有更高要求，也對汽車運輸船、集裝箱船、雜貨船等船東采取更快行動提供更大動力。

四、新舊船舶價格分化加大

新造船價格繼續保持高位。2022年12月，新造船價格指數收報161.89點，同比增長4.9%，環比自2022年6月以來基本持平，年內最高值為162.03。2022年的新造船價格延續2021年以來上漲態勢，但漲幅有所趨緩，后半年新造船價格基本持平，進入平臺期。

主力船型船價總體保持增長，部分船型年內漲跌分化。年度同比變化中，7000車PCTC、17.4萬方LNG運輸船漲幅接近20%；2.4萬TEU箱船價格漲幅為13%；VLGC船價漲幅接近10%；VLCC、5萬DWT成品油船、11萬DWT阿芙拉型油船等船型漲幅在5-7%以內；8.2萬DWT巴拿馬型散貨船、1.5萬TEU箱船等船型則出現3%以內的跌幅。年內環比變化中，油船、氣體船及汽車運輸船等船價年度持續增長，但散貨船、部分箱船船型船價的下滑則表現得比較明顯。

二手船價格大幅回落。2022年12月，二手船價格指數收報145.96，同比下降20.4%，比年內最高值（213.07）降幅達到31.5%。受下游航運市場收益變化影響，二手船價格出現較大幅度回落，特別以集裝箱船、散貨船等運費回落較明顯的船型為主。相反，油船、氣體船、汽車運輸船等船型二手船價格依然堅挺，部分船型保持較大幅度上漲。

五、市場走勢長期看好，也要注意短期波動

長期看，新造船市場已在復蘇周期。2022年新船承接量的波動要考慮到2021年高基數影響（歷史第四高），仍比“十三五”年均成交量幅高出50%。如果換成交金額維度計算，2022年世界新船成交1242.5億美元，比2021年還高出6%；手持訂單持續增長，全球平均交付周期已經排到2026年。2022年度市場數據再次說明在海運貿易結構巨變、行業綠色轉型加速、國際規則逐步清晰等多重因素的作用下，世界新造船市場發展受長期利好因素支撐的態勢是清晰的。

短期看，全球經濟增長預期不好，金融環境復雜嚴峻，航運與能源市場的發展形勢不確定性較強，今年（2023年）和明年的新造船市場不排除面臨調整的可能。面對復雜環境，航運市場走勢、船廠交付速度、政策執行力度、船東的信心強度都可能影響新造船市場發展。

一是經濟增速“走弱”，航運市場“分化”。全球主要機構對未來兩年全球經濟增速預期均低于3%，消費需求和海運貿易發展將受到沖擊。航運市場2022年末已經整體回調，不同船型分化嚴重。雖然氣體船、油船、汽車運輸船等船型運費創造歷史新高，但集裝箱船、散貨船等船型運費回落幅度也超過50%，航運綜合運費指數年內降幅達到24%。近兩年，集裝箱船、氣體船、汽車運輸船等船型受益于下游航運火爆獲得大量新造訂單，在建船舶占比多的已經超過40%，少的也接近30%。集運市場的大幅回調已經出現少數船舶的棄單情況，說明部分船型今明兩年保持大規模訂單的可能性正在降低。

二是船廠在“加速”，船東在“觀望”。全球主要船廠都在盡最大努力“保交船”“快交船”。面對市場的“危與機”，船廠更快的交船速度既保證收益的同時，又能實現更快接單，進而支撐新造船市場持續穩步發展。船東則在觀望，當前留給他們考慮的是運費市場的不確定性、更高的船價、更長的交船時間以及不一定能夠“滿足最新要求”的技術方案。面對上述客觀條件，即使目前最受市場期待、最有條件的油船船東，可能也很難馬上做出決定。另外，經歷2021-2022年箱船、氣體船等大規模訂單潮后，市場需要油船、散貨船等具備更大船隊基數的主力船型支撐，進而實現向復蘇“新階段”的再跨越。

三是更具雄心的“宏觀調控”箭在弦上，但效果仍需時間檢驗和市場轉換。要看MEPC 80的政策“具體怎么走”，將成為影響航運業下一步制定經營戰略的重要參考，也將成為新造船市場跨過波動，走向長期繁榮的重要導向。如果說上面兩點是“市場因素”，那政策這點“宏觀調控”將成為指導新造船市場的重要風向標。  （作者：曹博）

數據來源

除單獨注明來源，本文數據均來自中國船協、克拉克森、相關公司官方發布等統計與信息渠道。