盡管全球新船訂單量同比大幅下降，但得益于LNG船等高附加值訂單的大增，2022年新造船投資金額逆勢增長，創下9年來新高。而隨著手持訂單的大增和“活躍”船廠數量的不斷減少，中韓兩國船企的競爭將進一步加劇。

根據克拉克森最新發布的報告，2022年全球新船訂單共計1384艘8339萬載重噸4278萬CGT，以艘數計算同比下降36%，以載重噸計算同比下降39%，以CGT計算同比下降20%。不過，新造船投資總額仍然高達1243億美元，同比增長6%，連續第二年突破1000億美元大關，是自2013年1366億美元之后的最高水平。

克拉克森指出，船價上漲、LNG船等高價值船舶訂單大增以及替代燃料投資增加都是支持去年新造船投資金額創下新高的因素。其中，去年船價平均上升15%，LNG船造價更大漲18%，從2021年的每艘2.1億美元增至2.48億美元。2022年底克拉克森新造船價格指數（Newbuilding Price Index）達到161.8點，相比2021年同期的153.6點提高5%。

LNG船造價大漲的同時，LNG船新船訂單也創下歷史紀錄。去年全球LNG船新船訂單高達182艘，總價值391億美元，按CGT計算占全球新船訂單總量的36%（1536萬CGT），在所有船型中排名第一。集裝箱船新船訂單也達到了350艘332億美元，按CGT計算占全球訂單29%（1218萬CGT）；與2021年440萬TEU的歷史紀錄水平相比，去年新船訂單減少了40%至260萬TEU，但仍是歷史第三高紀錄，僅落后于2007年的333萬TEU。

此外，汽車運輸船、浮式生產儲卸油船（FPSO）和風電利基市場也表現良好，其中汽車運輸船新船訂單高達69艘。另一方面，盡管租船市場有所改善，但去年油船新船訂單下降64%，從2021年的2290萬載重噸降至830萬載重噸；散貨船新船訂單下降54%，從5160萬載重噸降至2390萬載重噸。不過，克拉克森預計2023年油船新船訂單有望增加。

去年替代燃料船舶訂單也創下紀錄，按艘數計算去年全球35%的新船訂單為替代燃料船舶，按總噸位計算比例更高達61%。其中，一半以上訂單為LNG雙燃料（397艘3670萬GT），7%為甲醇燃料（43艘500萬GT），1.1%為LPG燃料（17艘80萬GT）。10.8%的訂單采用氨燃料預留（ammonia-ready）設計（90艘770萬GT），1.4%為LNG-ready（31艘），還有22艘新船訂單采用甲醇燃料預留。截止2022年底，全球手持訂單中替代燃料占比47%，遠高于2021年底的33%。

以船東的角度，中國、日本和意大利是去年新造船投資最多的船東國，其中中國船東投資184億美元、日本船東151億美元、意大利船東110億美元，這三個國家的投資額總計占比36%；而希臘船東的新造船投資仍相對謹慎，僅為85億美元。

從船廠方面來看，中韓船企仍然占據了2022年新造船市場的最大份額。其中中國船廠接單量2080萬CGT，占比49%，相比2021年的2620萬CGT下滑21%；韓國接單量1630萬CGT，占比38%，相比2021年的1790萬CGT下滑9%。另一方面日本船企接單量則大幅下滑了近50%，從2021年的650萬CGT降至330萬CGT。

去年全球船廠交付量下滑8%，從2021年的3320萬CGT降至3060萬CGT。其中，中國船廠去年交付量增長4%，從1390萬CGT增至1440萬CGT；韓國船廠交付量減少26%，從1050萬CGT降至7890萬CGT；日本船企交付量下降9%，從530萬CGT降至480萬CGT。

克拉克森預計，船廠交付量將開始上升，預計今年交付量將增加約6%。今年的交付量以LNG船和集裝箱船為主，占比41%，而這一份額到2024年還將上升到58%，韓國船企的交付量也將相應提高。

目前，全球“大型”活躍船廠數量僅為131家，遠低于2009年的320家。克拉克森估計，全球造產能相比10年前減少了40%，在中期內只有適度或微弱的產能增長。全球船廠手持訂單量可以滿足未來3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年進一步提高。

考慮到航運業的脫碳化趨勢，克拉克森預計潛在的船隊更新需求將不斷增加。雖然如此，2023年對于船廠而言仍有一定挑戰，宏觀經濟風險可能會影響投資者情緒，替代燃料的選擇也很棘手，新造船價格和可用船位對于一些船東來說也是是否下單的一個障礙。