盡管今年以來已有超過200萬標(biāo)箱（TEU）的新建集裝箱船加入全球船隊，市場上閑置運力性依然在歷史低點徘徊。這一局面給班輪公司帶來了巨大的挑戰(zhàn)，尤其是面對日益嚴(yán)峻的延誤和必要的干船塢維修，船東往往寄希望于租船市場來彌補這些空缺。

根據(jù)Alphaliner的最新調(diào)研數(shù)據(jù)，截至8月12日，全球船隊中僅有67艘船舶（合計195,159標(biāo)箱）處于商業(yè)閑置狀態(tài)，占全球3000萬標(biāo)箱運力的0.6%。閑置船舶主要集中在小型船舶，其中41艘船舶的載箱量不到2000標(biāo)箱。

Alphaliner指出，全球集裝箱航運旺季的到來，一些關(guān)鍵港口的間歇性擁堵，以及改道好望角的繞行，進一步加劇了運力供應(yīng)的緊張局面。

不僅如此，美國東海岸港口工人的罷工威脅、加拿大鐵路罷工、以及墨西哥灣和印度的運輸中斷，預(yù)計將進一步加劇船舶供應(yīng)的緊張狀況。因此，班輪公司正試圖通過增加額外船舶來緩解延誤的影響。

面對這種嚴(yán)峻的形勢，全球航運巨頭紛紛采取措施。馬士基上周表示，自紅海危機爆發(fā)以來，已額外租用了約17.2萬標(biāo)箱的運力，以緩解運輸中斷對客戶貨物流動的沖擊。

這種“應(yīng)急反應(yīng)”不僅在馬士基身上有所體現(xiàn)，其他航運公司也紛紛效仿，通過租船市場掏空了可用運力，以支撐其網(wǎng)絡(luò)的正常運作。值得注意的是，市場緊張局面還促使了一些“機會主義”航運服務(wù)的出現(xiàn)，類似的情況曾在疫情后的需求激增期中頻繁上演。當(dāng)時，受高企的即期運價所驅(qū)使，許多航運公司抓住機會推出新航線服務(wù)。

數(shù)據(jù)顯示，2024年6月和7月，約50萬標(biāo)箱的新建集裝箱船投入運營，8月截至目前則已交付超過10萬標(biāo)箱的新船，包括馬士基訂購的12艘雙燃料甲醇動力船中的第五艘——16,592標(biāo)箱的“Alexandra Maersk”輪。

這些新增運力在應(yīng)對航線中斷方面扮演了重要角色，但市場對未來供需平衡的擔(dān)憂依然存在。

事實上，班輪公司不僅要面對持續(xù)的運力需求，還要應(yīng)對市場聯(lián)盟可能解體帶來的深遠(yuǎn)影響。馬士基和地中海航運（MSC）即將解散2M聯(lián)盟，以及赫伯羅特將退出THE聯(lián)盟，這些變動讓各大班輪公司不得不重新審視自身的市場份額策略。

這種競爭壓力將在即將到來的淡季中尤為明顯。屆時，航運公司為了填滿艙位分配，不得不大幅折扣運價，價格戰(zhàn)可能導(dǎo)致市場份額的再分配，對行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，今年仍有約100萬標(biāo)箱的運力計劃交付，2025年則將迎來進一步200萬標(biāo)箱的新增運力。在這種供需壓力下，航運公司面臨著巨大的抉擇與挑戰(zhàn)。

不過，航運公司目前的心態(tài)頗為樂觀。以以色列航運公司ZIM為例，該公司在今年上半年取得了超預(yù)期的利潤，并表示預(yù)計2024年下半年將取得“更好”的業(yè)績表現(xiàn)。受良好業(yè)績的驅(qū)動，資金充裕的航運公司再次將目光投向亞洲造船廠，今年已確認(rèn)的新建訂單超過200萬標(biāo)箱。

這些新訂單主要集中在中國造船廠，且最早要到2027年才能交付。在未來幾年里，這些運力的交付或?qū)�徹底改寫全球航運市場的供需格局。