紅海事件仍舊在發酵中，但是也有人因此獲益。最近，受紅海事件影響，部分船企已經開始調整出海船員薪資，月薪加薪100-1000美元（折合人民幣719元-7200元）不等。

自從疫情以來，全球航運業一直面臨船員短缺的問題。此次紅海事件使這一問題更加突出。如何留住船員？大幅漲薪、給予補助、高額年終獎已經成為不少船企的常規操作。

據公開報道，接近長榮海運的知情人士表示，長榮海運船員的加薪政策，綜合顧及船員的風險與利益，將根據職務分為不同檔次。其中，船長、大副、輪機長、大管輪等加薪700美元（約合5000元人民幣，下同）；二副、二管加薪900美元（約合6500元）；三副、三管加薪1000美元（約合7200元）；廚師加薪300美元（約合2200元）；普通船員加薪100～200美元（約合700～1400元）。

據了解，長榮海運最終的調薪幅度將在2024年1月底公布。同時，長榮集團下子公司長榮航空也宣布，2024年平均加薪5000元新臺幣（約合1140元），預計長榮海運將參考這一水平。

陽明海運也在規劃2024年薪資調整政策，將綜合景氣、物價、通膨等多重因素考量，及全球性航運業需面對疫后大缺工的議題。

除了長榮海運、陽明海運外，丹麥的航運業已經宣布穿越紅海的船員工資加薪一倍，當作航行在高風險地區的危險津貼，以彌補船員面臨的潛在風險。丹麥是全球前幾大航商的故鄉，馬士基也是其中一員。據悉，馬士基已同意為船員加薪一倍。

近日，航運業最大的集體談判協議(CBA)將紅海指定為一個新的高風險區域，以反映紅海南部海員安全面臨的更大風險。根據工會協議，丹麥的危險津貼將依據被定義為“高風險地區”的時間長短計算。

除了紅海事件的因素，船員漲薪還有一個重要的行業背景。

據中國臺北市輪船公會最新發布的“海運產業發展政策白皮書”表示，近年全球海運業面臨船員短缺困境，將以“船員招募、船員維持”方向，包括前進校園、偏鄉招募人才，并協助推動船員福祉等問題。

疫情過后，海運業缺工嚴重，勞資市場已形成賣方市場。船員加薪實質上是船企為了留人、搶人所采取的措施。

事實上，近兩年，船員薪資上漲并不少見。疫情期間，2021年11月底，中國海員建設工會與中國船東協會共同出臺了《新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間船員勞動待遇標準》，將此標準作為2022年《中國船員集體協議（A類）》的一個附件來執行，并一致同意從2022年1月1日起，中國船員最低工資上漲7%。

根據全球航運業最大的集體談判協議（CBA），海員薪資兩年內要實現6%的增長，覆蓋250000名海員。根據國際談判論壇（IBF）消息，這6%的增長，將再2024年實現增加4%，其余2%將在2025年實現增長。

據了解，隨著人才供求變化，船企在不同時間內招人，會采用不同的工資標準，當員工短缺的時候，薪資會更加吸引人。而且不同船型的船員工資也不同。化學品船、液貨船的船員由于勞動強度大、危險性、復雜性高，薪酬一般高于普通干散貨船船員。

2020年-2022年，海運市場是百年一見的繁榮期，集裝箱船租金一路上漲，船企賺的盆滿缽滿，船員的收入也隨之增加。

這三年，長榮海運的年終獎分別發放了10倍月薪、40倍月薪和45倍月薪。到了2023年底，相較過去2年40個月起跳的年終獎金，長榮海運的年終獎縮水約1/10，僅有4個月年終獎，績效佳的可達6個月。

這與2023年全球海運運價崩跌，長榮海運營收、獲利大幅縮水有關。長榮海運第3季稅后純益219.08億元，收入減少近78%。

“疫情三年，去歐美的船司賺得傻掉了。但是2023年不行。外需不夠，同行又多，價格競爭很激烈。疫情結束后，一個柜子8-9千美金，只能賺100-200美金。海運可能只有1%的毛利。”張銘對鈦媒體表示，他是做海運貨代業務的，他感受到今年海運市場回落地特別厲害。聊到海運時，深圳市跨境電子商務協會執行會長王馨也表示，“受疫情影響，大家都賺到了10年的錢。2023年價格回落，產業回流，海運貨代已經不好做了。”

海運市場已經低迷近一年，紅海事件突發，運價重新飆漲已經成為事實。船員薪資上調背后更多是職業風險帶來的溢價。

（本文首發鈦媒體App，作者|楊秀娟，編輯|房煜）