前言

2023年，世界新造船市場由復蘇趨向穩定，新船價格再創新高，主力船型均衡發力，中長期造船需求持續向好。船舶工業繼續保持了良好發展勢頭，主要指標全面增長、市場份額全面提升、船海產品全面突破、綠色轉型全面提速。

2024年是完工高價船全面交付的一年，船舶工業迎來繼2023年效益改善后全面提升的一年。自2021年新造船市場開啟新一輪發展周期以來，市場復蘇趨向高位平穩，主流船廠接單不斷突破，目前手持訂單保持3年以上，產業發展已經跨越“量的簡單累積”這一重要關口，正在邁向全產業均衡增長并實現引領全球海事工業發展的新階段。以數字技術為使能工具、滿足綠色增長要求的新型工業化道路，是船舶工業高質量發展的路徑選擇。全球對未來普遍的看法是，船舶工業發展正面臨市場基本面穩定而不確定性增多、創新應用加快而轉換成本增加、融通聯動深入而協議規則標準缺失等許多相互制約、相互矛盾的因素。對于中國船舶工業而言，更重要的任務是抓住有利時機，乘勢而上，在高質量發展道路上行穩致遠。

一、新造船市場由“爆發”向“穩定”過渡

世界新造船市場從2021年的“爆發接單”逐步向2022、2023年的“穩定接單”轉變。2023年，新造船市場三大指標同比增長，主力船型均衡發力，綠色技術與裝備加快應用，產業格局進一步鞏固。

（一）市場繼續保持向好勢頭，新船價格再創新高

1.三大指標同比增長

新接訂單方面，2023年世界新接訂單量4301萬CGT、10691萬DWT，同比分別增長0.5%、27.9%；CGT計，新接訂單量基本持平，DWT計則大幅增長。完工交付方面，世界交付船舶3485萬CGT、8425萬DWT，同比分別增長16.2%、5.2%，大幅增長的同時，也創下2017年以來的新高；手持訂單方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54億DWT，同比分別增長14.3%、17.6%。

2.新造船價格屢創新高

本輪市場復蘇帶動新造船價格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船價格為例，2024年1月初新船價格指數攀升至180.36，同比增長10.8%，大幅超過2022年的4.9%漲幅，創2008年12月以來的船價指數最高值。新造船價格的上升一方面包含新技術、新裝備應用后的價值提升，另一方面則是更多反映出市場的供需關系，也是當前新造船市場穩定向好的重要標志。

（二）主力船型均衡發力，綠色裝備快速應用

1.五大船型成交份額均衡，油船、散貨表現亮眼

2023年市場船型結構，除客船外，油、散、集、氣、特種船五大主力船型的市場份額相差不多。其中，油船增速最大，散貨船份額最高，特種船也保持了較快增長。其它主力船型則出現負增長。本輪市場復蘇以來，船型輪動的特點明顯，這與航運市場當時的迫切需求有著密切關系，而某種船型的集中下單又會對該船型的發展周期產生微妙變化，成為一輪新周期的起點。

2.綠色船舶新下訂單數量波動，節能技術應用顯著增多

2023年，采用可替代燃料的船舶訂單份額為34.4%（運力計）和27.1%（艘數計），較2022年有一定程度的回落。新船訂單中LNG動力仍是主力，采用甲醇動力訂單的份額明顯提升。同時，采用的動力預留（Ready）技術新接訂單大幅增長。在建船舶中有251艘船舶選擇甲醇Ready，有252船舶選擇氨Ready。此外，采用如空氣潤滑、風帆、熱回收管理等新型節能技術的船舶明顯增多，2023年約25%的新船訂單使用上述一項或多項節能技術。

（三）中國擴大領先優勢，全球集中度有所下降

1.中國指標領先全球，多型產品份額位居第一

2023年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，較2022年分別增長2.9、16.8和6個百分點，份額首次全部超過50%。以修正總噸計分別占47.3%、59.7%和47.3%，同樣保持全球領先。同時，18種主要船型中14種船型的市場份額獲得第一。（鏈接：一圖讀懂丨2023年全年船舶統計數據）

2.產業集中度有所下降

2023年，以CGT計，中韓兩國新接訂單份額為83.6%，較2022年下降2.6個百分點。日本份額有所增長，從2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。從企業維度看，全球前10名造船集團接單占比為68%，較2022年75.2%下降7.2個百分點。中國造船企業競爭力不斷增強，有7家企業進入新接訂單前10強，中國船舶集團有限公司造船三大指標位居全球各造船集團之首。集中度下降的原因既有一線船企訂單趨向飽和，又有船型變化給中小型造船企業更多機會。

二、中長期市場看需求，造船基本面穩定向好

需求預測中，把握“主變量”變化是判斷中長期市場走勢的基本共識。中國船協在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場周期變化的要素逐步由“經濟發展→海運增長→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經濟變量，又融入規則、技術、供給等多重“新變量”共同作用而轉變。近兩年的市場發展驗證了這種變化，也預示著未來中長期市場發展的基本邏輯，即“經濟偏弱，規則增強，供給保底，帶動總供需的均衡穩定”。

（一）經濟增速預期下行，海運需求不均，新造船周期向上潛力有限

1.世界經濟發展的預期偏弱

在多重挑戰疊加之下，全球經濟繼續面臨持續通脹和增長前景低迷的困境。主要機構預測2024年全球經濟增速將繼續放緩，經濟合作與發展組織（OECD）預測增長2.7%，國際貨幣基金組織（IMF）預測增長2.9%，世界銀行預測增長2.4%。另外，在剛剛閉幕的達沃斯論壇上，超過半數以上（56%）的首席經濟學家預計全球經濟今年將走弱。這些預期顯著低于本世紀以來的增速均值。放眼更長維度，更多機構也預測世界經濟將進入3%左右的低增長區間。

2.海運增量有限，細分需求不均

世界經濟發展形勢牽動海運貿易量的變化，推動海運貿易量快速增長的有利因素不足。預計到2030年年均海運貿易增速與全球GDP增速相仿，增速將低于3%。近三年來，航運細分市場嚴重分化，集運、干散貨運、液貨運輸、特運等領域都經歷了或正在經歷各自的“高光或沒落”，客運在經歷“寒冬”后逐步顯現出積極跡象。未來，經濟增速偏弱，海運增量有限，疊加突發事件，航運市場細分領域需求不均將成為“常態”。

（二）減排新規落地，船隊更新提速，推動周期向上的動力增強

1.IMO減排目標大幅提前，歐盟減排法規實施，船隊轉型壓力迫切

2023年是航運溫室氣體減排又一個里程碑之年。國際海事組織（IMO）調整“減排目標”，到2050年左右達到凈零排放；替代燃料的應用進程加速，到2030年占比至少達到5%，并力爭達到10%。歐盟立法加速航運脫碳，將航運業納入《歐盟排放交易體系指令（EU ETS）》，立法《歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）》，細化《可再生能源指令（RED III）》。2024年1月1日，航運業納入EU ETS正式開始生效。歐盟先于IMO等其它組織開始嘗試通過市場手段加速推動航運脫碳進程。

2.船齡結構步入更替區間，自然更新疊加減排倒逼帶動新老船舶轉換

從歷史上看，每次船舶的集中下單和交付會開啟一輪新周期。本世紀初的那輪大周期成就了歷史訂單的極值，交付了當前船隊中近一半的船舶。從2008年大規模交付開始距今，已有16年；如果再考慮當前產能情況再加3年交船期，現有船隊中大量本世紀前10年交付的船舶船齡已經接近或超過20年。這些船舶自身也要進入自然更新周期。再考慮到減排規則加速落地，無論是技術還是運營指標，這些船舶很難滿足2030年階段考核的要求。提前做好節點選擇，進行船隊更新已經成為越來越多航運公司重要的戰略問題。

3.減排措施日漸明晰，相關利益方加速布局

面對航運減排的新形勢，先鋒船東、主流船廠/主機廠、能源巨頭已經開始主導、提供或布局多種方案。節能環保船型、甲醇/氨/混動等多種動力形式、碳捕捉等多種低碳、零碳、負碳技術逐步成熟或正在加速商業化。業界對技術路線的選擇仍在探討與思考，但解決方案的成熟度已經大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。

（三）交船速度加快，產能擴張有限，保障周期向上的趨勢穩定

1.完工交付量穩步提升，產能利用率大幅回升

2023年，全球造船業完工交付船舶同比增長16.2%，這個增幅是上一輪高峰后最大的增幅，也使得全球活躍產能利用率站上了新高度，大致測算已經達到90%。中國船協產能利用監測指數（CCI）2023年三季度的數值10年來首次突破800點，從這一側面確認當前產能的緊張程度。

2.活躍船廠數量繼續萎縮，供需關系難有改變

上一輪大周期市場接單與產能擴建相同步，本輪市場復蘇以來，造船新產能的擴張十分有限，甚至全球活躍船廠的數量還處于下行通道。不過，活躍船廠數量減少并不能直接反映產能總量的變化，反而現有產能因為管理組織得當、技術能力提升、產供體系穩定等因素挖掘出更大的潛力。但活躍船廠數量的減少說明優質產能的“稀缺”，也表明當前的供需關系短期很難有所改變。

3.產能決定高度，規模決定份額

新造船市場的中長期需求穩定向好，決定本輪周期長期走勢的天平更多傾向了“供應端”，即產能釋放的深度決定了年度市場的高度，產能的規模實力決定了年度市場的份額。從2021年以來的新接訂單量與產能發展可以看到，兩者已經在趨同（圖8）。從這一點上看，未來造船業的競爭不僅是技術領域的競爭，保持產能規模和穩定極為關鍵。有了產能，就有了市場，更有了份額。

三、短期市場看關鍵因素，信心下的風險防控

短期市場的預判是一項極為復雜的工作。穩定向好的中長期市場需求如何轉化為短期市場的實質訂單涉及到各種方面因素的權衡。當前，世界政經形勢復雜多變，突發事件頻發，航運市場的不確定性顯著增加。業界從不同角度解讀與分析，有利與不利因素在瞬息間就發生了互換。面對這種復雜的形勢，中國船協選擇基于中長期市場需求的基本面來看短期的主線，提示風險與不確定性，繼續選擇信心，做好繼續前行的準備迎接2024。

趨勢1

油船、散貨船、客船預期更好，中小型船舶機遇更多

油、散、客三型船舶的供需“空間更大”。新造船市場復蘇以來，集裝箱船、氣體船、特種船、油船等主力船型相繼發力，成為一定時期內引領市場增長的動力源。從需求上看，對油船、散貨船、客船運力需求的預期更好，油船收益處于歷史高位，散貨船收益好于近10年均值，客船載客量同比大幅回升。從供給上看，手持訂單中，油船、散貨船占船隊比例顯著低于均值，其中原油船占比僅有4.6%，散貨船也僅為8.4%，說明在建運力有限。

中小型船隊的“老船更多”。前文已經分析了全球船隊的船齡結構，其中現有船隊中小型船舶船齡結構偏大。以艘數計，5萬DWT以下的中小型船舶占船隊比例高達66.1%，而其中船齡超過15年的船舶占比更是高達38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考慮到歐洲EU ETS已經生效，歐洲船東超過15年的船舶占比占全球總船隊比例的13.4%，而且中小型高齡船舶比例偏高，為短期市場提供了機遇。

趨勢2

完工量穩步增加，接單量保持穩定

中國船協模型預測，2024年新船完工交付量有望突破3700萬CGT，接單量穩定在4000萬CGT左右。一線船廠在建船舶訂單飽滿，“快交船”意愿較強，也正在通過多種措施深挖產能潛力，活用行業資源，進一步提升交船能力。

趨勢3

船隊綠色化轉型加速，制造綠色化升級加快

瞄準船舶全壽命周期減排，可替代燃料、新型節能技術應用成為當前新建船舶的主要選項。減排規則主導下，新造船訂單中已有接近一半的船舶使用或準備使用可替代燃料，約四分之一的訂單使用一項或多項節能技術。越接近2030年，船隊綠色化趨勢將加速。造船業在綠色轉型上主動性正在加強。2023年，中國政府印發《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》，提出綠色產品、能源利用效率、綠色供應鏈管理體系等新要求。中國造船業引領世界綠色發展進入新階段。

趨勢4

船企經營指標向好，未來有望持續改善

2023年，有利于造船企業效益持續改善的市場環境相對樂觀。新造船市場需求活躍，新船價格繼續增長，船用鋼板價格在低位震蕩，人民幣匯率變化總體上有利于業績改善。同時，骨干船企加快智改數轉步伐、加大技術創新投入、加強精益管理力度，企業效益得到明顯改善。據統計，2023年1-11月，中國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入同比增長23%，利潤同比增長77.5%。主營收入利潤率達到4.1%，同比提高1.3個百分點。2024年，隨著更多高價船舶交付，船舶行業效益水平將持續得到改善。

不確定性1

對法規執行效果的觀望影響市場下單節奏

海事領域對于歐盟或IMO規則執行效果仍在觀望。IMO市場措施推遲到2025年，歐盟EU ETS中的“碳配額”實施細則尚未完全明確。包含船東在內的相關利益方仍在討論、觀望甚至產生一些焦慮。而這種觀望可能會隨著2024或2025年政策的具體實施轉變為更明確、更積極的轉型行動，也可能導致短期的市場波動。

不確定性2

運費收益與造船、用船成本的平衡影響市場下單積極性

運費收益的不確定性與高船價、新型清潔燃料較高的使用成本間矛盾影響了部分船東的下單節奏。中國船協分析認為，部分船型在高船價環境下的成本回收期將會延長，可能影響部分船東的下單決心。不過到目前為止，中小型船舶的成本回收依然可觀，也符合歐洲區域運營船型的特點，這也是看好中小型船舶的另一因素。另外，綜合考慮當前綠色甲醇等新型燃料的使用成本，很難與傳統燃料形成競爭力。

不確定性3

突發事件等不確定性因素影響產業穩定

地緣政治、自然災害、疫情疾病、金融變局等宏觀大環境不確定性增加。中東形勢日漸復雜，俄烏沖突仍在繼續，朝韓局勢再度緊張。干旱、洪水、地震、風暴等各種極端天氣頻發，全球供應鏈關鍵節點遭受沖擊的脆弱性增加。另外，進入2024年，美元及其降息預期成為“主流”，各國貨幣匯率、利率以及大宗商品價格均將受到波動影響，一些風險也可能隨之而生。

四、總結

本輪世界新造船市場周期既有與過往歷史周期的相似之處，又融入一些新的突發變量，顯現出新階段的特點。2024年，中國船舶工業要鞏固優勢，穩中求進，既要做好市場預判與防控風險，更要著力解決好產業短板，高質量實現能力與效益穩步提升。